YAO-1AF/Y0V-1A

OV-1A

JOV-1A

OV-1В

OV-1С

0V-1D

RV-1D

OV-1 VTOL

Первый серийный «Мохаук» – 0V-1A 59-2503 – в полете над Лонг-Айлендом, 1961 г. На «Мохауке» удалось слетать одному британскому летчику-иснытателю, который очень высоко оценил управляемость и маневренность самолета, особо отметив, что по угловой скорости крена «Мохаук» превосходит реактивный истребитель Глостер «Метеор».

Первый прототип YAO-1AF было окрашен по «испытательной» схеме, в белый и красный цвета. Снимок лета 1959 г. В носовой части фюзеляжа установлена длинная штанга с датчиками атмосферных параметров. Штанга прокрашена красными и белыми полосками.

Предсерийный YAO-1AF (57-6467) в красно-белой испытательной окраске, но с полной маркировкой авиации армии США. Снимок сделан в школе летчиков-испытателей авиации ВМС США в Пamаксен-Ривер в апреле 1966 г.

Хотя корпус морской пехоты отказался от участия в программе, заказчиком самолета номинально все равно продолжали оставаться ВМС США, отвечавшие за первый этап летных испытаний, но за эксплуатационные испытания самолета ответственность несла уже армия США.

Первый полет самолет YAO-1AF выполнил 14 апреля 1959 г. с заводского аэродрома Бэтпэйдж, что на Лонг-Айленде в Нью-Йорке. Летные испытания шли очень гладко, почти без серьезных проблем. Проблемы конечно были, но не принципиального характера. Так уже в первом полете летчик отметил тяжелое управление рулями высоты. Данная проблема разрешилась элементарно. Испытания выявили поразительные маневренные качества самолета. К примеру, с точки зрения угловой скорости крена, 180 градусов в секунду, YAO-1AF стал одним из лучших в истории авиации вообще! Летчики- испытатели оценили пилотажные характеристики самолета как «промежуточные» между легкими аэропланами и реактивными истребителями. В ходе испытаний на достижение максимальной скорости полета в 740 км/ч на самолете разрушился центральный киль с рулем направления. Оперение разрушилось из-за сильнейших вибраций. Конструкцию киля усилили, а руль направления снабдили третьей петлей навески на киль.

В конце 1960 г. самолеты поступили на прохождения очередного этапа испытаний в Центр авиации армии США, расположенный в Форт-Ракере, шт. Алабама. Испытания вооружения проводились на базе испытательного центра ВМС в Патаксен-Ривер, шт. Мэриленд. Здесь изучались вопросы использования с самолета авиабомб разного типа и калибра, контейнеров с напалмом, неуправляемых авиационных ракет, пулеметных контейнеров и даже УР воздух-воздух «Сайдуиндер».

В феврале 1962 г. в рамках операции «Великий Медведь» проверялась способность самолета действовать в условиях низких температур – климатические испытания проходили на авиабазе Форт-Грили, Аляска. Столбик термометра падал до -46 град. С, но два «Мохаука» (60-3743 и 60-3744), задействованные в операции «Великий Медведь» сохранил пригодность к полетам. В Форт-Ракере самолеты взлетали и садились на проселочные дороги, луговины и даже на пашни, вспаханные на глубину 30 см.

В 1962 г. поменялась система обозначений летательных аппаратов армии США, самолет YAO-1AF стал называться YOV-1, а на вооружение авиации армии США был принят под обозначением OV-1A.

YAO-1 – первый прототип

Первый полет «Мохаука» – 57-6463 покидает Бетпэйдж.

В полете второй прототип YA0-1, окрашенной по армейской схеме полностью в оливково-зеленый цвет. На обоих прототипах установлены штанги с датчиками системы воздушных сигналов.

Продувки в аэродинамических трубах первых самолета YAO-1/YOF-1 выявили неадекватность Т-образного хвостового оперения в части управляемости по курсу, поэтому на прототип YAO-1 было установлено обычное горизонтальное оперение, но с тремя килями. Первый прототип YAO-1 57-6463 выполнил первый полет 14 апреля 1959 г. с аэродрома фирмы Грумман Безпэйдж в Нью-Йорке под управлением фирменного летчика-испытателя Ральфа Доннелла. Уже в первом полете Донелл перегнал прототип из Безпэйджа в Калвертон, шт. Нью-Йорк. С апреля 1959 г. по март 1960 г. было поставлено девять прототипов, 57- 6463/6467 – 57-6538/6541.

На прототипах стояли турбовинтовые двигатели Лайкоминг T53-L-3 мощностью по 960 л.с. с трехлопастными винтами Хамильтон Стандарт 53С51-23 диаметром 3,05 м. В ходе летных испытаний прототип YAO- 1 продемонстрировал впечатляющие взлетно-посадочные характеристики – взлетная дистанция по набора высоты 10 футов (3,05 м) составила всего 900 футов (274,3 м), посадочная дистанция с высоты 10 футов до остановки самолета составила 300 футов (91,4 м). Самолет также показал «истребительную» угловую скорость крена -180 градусов в секунду.

В 1962 г. обозначение YAO-1 было изменено на YOV-1A. Два самолета, вооруженные перед отправкой в Юго-Восточную Азию, получили обозначение JOV-1A.

На 64 самолета AO-1AF двух первых производственных серий ставились те же двигатели Лайкоминг T53-L-3, что и на прототипы. Однако самолеты последней производственной серии, известные как OV-1 А, получили ТВД Лайкоминг T53-L-7 мощностью 1005 л.с., винты не менялись.

В ходе серийного производства в конструкцию самолета вносились изменения по результатам летных испытаний и эксплуатации. Так была внедрена новая носовая опора шасси в механизмом поворота и посадочной фарой, упразднены небольшие окна в верхней передней части фонаря кабины, перенесен воздухозаборник теплообменника, внедрен откидной на петлях колпак носовой части фюзеляжа. В носках крыла, горизонтального и вертикального оперения установили противообледенительную систему. Изменения были внесены также в состав бортового электронного и приборного оборудования.

На самолеты АО-1 AF/OV-1А ставились фотографические системы KS-61, фотокамера которой (КА-30) монтировалась в средней части фюзеляжа. В верхней части крыла монтировались две кассеты с осветительными ракетами (по 52 отстреливаемых вверх ракеты А4 и В6), предназначенными для выполнения фотосъемки в ночное время. Дистанционно управляемая фотокамера КА-30 обеспечивала панорамную и плановую, в пяти позициях съемку (вертикально, под углами 15 и 30 град вправо и влево от вертикали), съемку.