Закончив "заводить" стартёр, Матвей повернул пусковой рычаг и мотор на стенде бодро взревел.

  - Детонация. Что мы знаем о ней? Только то, что это "вредный" процесс, разрушающий двигатель. Детонация - взрывное, со скоростью километры в секунду, сгорание топливной смеси в цилиндре мотора, против сотен метров в секунду при обычном сгорании топлива. Детонация формирует в газе, заполняющем цилиндр, сверхзвуковую "ударную волну", способную разрушить цилиндр и поршень с шатуном и коленвалом. Будет топливно-воздушная смесь детонировать или нет, зависит от октанового числа топлива, его концентрации в горючей смеси, степени сжатия смеси перед её поджигом и опережения зажигания, используемого для того, чтобы дать топливной смеси перед расширением в рабочем ходе поршня как следует прогореть.

  - Из моей последней реплики можно заметить, что детонация, с её километрами в секунду скоростью горения топливно-воздушной смеси, справляется с задачей своевременного её сжигания заметно быстрее обычного, "штатного" горения.

  - Поэтому сразу напрашивается мысль - а почему бы не использовать детонацию как штатный режим сгорания топливной смеси?

  Вообще, к этому режиму горения много вопросов. Опыты показали, что мощность, развиваемая продуктами сгорания и передаваемая поршню при детонации раза в три-пять выше, чем при обычном "неторопливом" сгорании. Количество механической энергии также выше, в среднем в три раза.

  И это при том же стехиометрическом составе топливной смеси и её количестве!

  Получается, что при детонации химическая энергия топлива преобразуется в механическую в три раза эффективнее, чем при штатном горении!

  Но как тогда уберечь поршень от разрушения?! Сила ударов сверхзвуковой денотационной волны продуктов сгорания взорвавшейся топливной смеси на своём фронте может достигать сотен атмосфер!

  Просто! Надо всего лишь уменьшить содержание паров топлива, причём любого - денотационный двигатель - принципиально многотопливный, и может работать на любом жидком топливе, в те самые три раза, в которые выше выделяемая взрывом механическая мощность!

  Следующим изменением рабочего хода по сравнению с обычным ДВС является поджиг смеси сразу после прохождения поршнем ВМТ, или так называемое "позднее зажигание". Любопытно, что чисто опытовым путём установлено, что "подрыв" топливной смеси должен осуществляться для достижения максимального КПД в данном экземпляре двигателя после прохождения поршнем пути в пять миллиметров от ВМТ. Давление же топливной смеси в этот момент должно быть не менее сорока атмосфер. Но поршень уже уходит от ВМТ! В самой ВМТ тогда давление будет 80 атмосфер! Но... если сжимать топливную смесь, даже обеднённую, произойдёт её самоподжиг! То есть реализуется дизельный режим. Для устранения этого эффекта, в двигатель установлена форсунка. Только вот впрыскивает она в цилиндр не топливо, а... дистиллированную воду! Непосредственно перед достижением поршнем ВМТ, когда температура топливно-воздушной смеси опасно близко подходит к точке самовоспламенения, охлаждая её. В результате, смесь благополучно переживает момент прохождения ВМТ, дополнительно обогащаясь парами воды. После прохождения ВМТ и достижения точки поджига смеси, искра подрывает топливно-воздушно-паровую смесь, и происходит ВЗРЫВ. Формирующаяся ударная волна "мягко" давит на удаляющийся поршень, эффективно и наиболее полно передавая ему механическую энергию.

  Матвей выдержал паузу, разглядывая показания измерительных приборов, анализирующих информацию поступающую с датчиков мотора.

  - Так вот, товарищи, на этом экземпляре мотора, работающего на... сырой нефти, удалось добиться показателя КПД в 79%!!!

  В аудитории послышался шум, раздались выкрики: - "этого не может быть", "фокус", "мошенничество"! Александр Микулин прошёл к работающему мотору и внимательно осмотрел показания приборов. Хмыкнул, вытащил записную книжку и что-то записал.

  - Как измеряется расход топлива? - спросил он Матвея.

  - При помощи ультразвукового датчика измерения скорости поступления топлива в распылительную камеру прибора карбюрации. Кроме этого сама емкость с нефтью - мерная и кроме точного определения расхода, можно дополнительно применить и грубый метод оценки - мерной ёмкостью.

  Микулин ещё раз осмотрел мотор. Тот работал в "установившемся режиме" удивительно тихо. Шум металлических частей - колец поршня, подшипников, был почти не слышен. Шум отработанных газов - вот наиболее громкая составляющая "симфонии" звуков, издаваемых мотором. К выхлопу двигателя была прикреплена длинная гофрированная труба, выводившая выхлопные газы на улицу, через отверстие в потолке.

  - А почему форма выхлопной трубы такая затейливая? - удивился Александр.

  - Это резонатор. Мотор - двухтактный, и такой выхлоп "вколачивает" прорвавшуюся во время продувки топливную смесь обратно в цилиндр, за счёт отражения газа от фигурных стенок выхлопной трубы. В "резонансном режиме" оборотов потери топлива практически отсутствуют.

  - Всё же впрыск воды, Микулин указал на бачок для дистиллята, усложняет конструкцию...

  - КПД 79% стоит того... Если же не гнаться за "сверхэкономичностью", и удовлетвориться 50-60% коэффициента полезного действия, то можно отказаться от впрыска охлаждающей воды, понизив давление в ВМТ до тридцати-сорока атмосфер...

  Александр положил руку на рубашку цилиндра.

  - Какое здесь охлаждение? Водяное? - удивился он невысокой температуре.

  - Отсутствует вообще! При денотационном горении температура расширяющихся газов на удивление мала, основная энергия выделяется в виде кинетического движения массы газа ударной волны. Кстати, денотационное горение происходит не по законам классической термодинамики. Фактически, происходит прямое преобразование химической энергии топлива в кинетическую энергию макроскопического упорядоченного движения газа в ударной волне...

  Глава 22. Автомобили Страны Советов.

  Вокруг небольшого, в габаритах "эмки" - популярного у администрации служебного авто из другого возможного варианта развития СССР, автомобиля оживлённо шумела толпа любопытных. Раздавались различные возгласы, в большинстве одобрительные.

  Выставлялся автомобиль, который позиционировался именно как служебный и возможно, такси, в буквально только что отстроенном павильоне "Выставки Достижений Народного Хозяйства". В отличие от другой истории, в этой "ВДНХ" расположилось не в самой Москве, а в тридцати километрах от столицы, на территории села "Сокольники". Это, на первый взгляд странное решение было продиктовано тем, что выставка по задумке должна была быть одновременно и торговой площадкой, где круглогодично экспонировалась бы разнообразная продукция "набирающей обороты" промышленности СССР. Где были представлены и аэропланы с дирижаблями, которым в Москве было бы откровенно тесно...

  Поскольку же количество позиций экспонируемых товаров должно было только расти, и выбрали стройплощадку вне самой Москвы. Доводом в пользу "Сокольников" было и то, что через него проходила ж/д "Москва-Петроград".

  Хотя представленное авто "разрабатывал" целый коллектив молодых энтузиастов автомобилестроения, фактически, главным конструктором был ректор МГУ. Разработка велась на территории разросшегося университета.

  Весь опыт общения с автотехникой Бронштейна был заимствован из памяти Макарова. А тот на протяжении своей жизни имел опыт "плотного общения" с такими шедеврами советского и мирового автомобилестроения как:

  - запорожец "горбатый", купленный отцом Макарова в пору "беззаботного" детства пришельца с рук, "б/у", за весьма скромную в конце семидесятых годов двадцатого века цену пятьсот рублей. Приложив к драндулету руки и добытые через знакомых запчасти, Макаров-старший сумел вдохнуть жизнь и даже немного прыти в старое авто. Естественно, процесс "реанимации" "горбунка" проходил при живейшем участии будущего времяпроходца.