С другой стороны, оценка “Блюхера” как неудачного корабля, что можно встретить довольно часто, обусловлена, вероятно, двумя причинами. Первая – невыгодное для него сравнение с английским “Инвинсиблом”, и вторая – его гибелью 24 января 1915 г. в бою у Доггер-банки.

Архитектурно корпус броненосных крейсеров типа “Шарнхорст” сохранил в себе большинство конструктивных особенностей, заложенных в предшествующих кораблях этого класса. Корпус имел характерную для большинства проектов крейсеров того времени полубачную схему. Высокий форштевень обеспечивал кораблю лучшую мореходность, а высоко расположенные орудия носовой башни позволяли вести стрельбу даже при большом волнении моря.

Конструкция этих крейсеров воплотила множество нововведений, частично взятых из проектов броненосцев: полубачную архитектуру и слияние боковых сторон носовой надстройки с вертикальным бортом; высокий надводный борт и скуловые кили для улучшения мореходности; отказ от орудийных спонсонов и применение в корпусе специальных бортовых уступов для казематной артиллерии; размещение главной и частично средней артиллерии в орудийных башнях; применение очень толстых нижних мачт из полых металлических труб с размещением поверх них боевого марса и другие.

Многие из этих нововведений можно было найти у линейного корабля “Нассау”. Хотя точно известно, что “Блюхер” был спроектирован почти за год до “Нассау”, что также говорит в отношении их первенства.

Для крейсеров типа “Шарнхорст” проектное (нормальное) водоизмещение включало вес боезапаса, экипажа, загрузку 25% топлива (согласно Эверс [5], с. 61 и Groner [7]: 800 т угля), провианта и другого специального оборудования, что составляло согласно Эверс [5], с. 61: 11600 т при проектной осадке 7,5 м и с. 120: 11700 т при средней осадке 7,4 м; Groner [7]: 11616 т при осадке по конструктивную ватерлинию (KBJT) 7,96 м; источнику [9]: 11600 т при осадке по KBJI 7,497 м, то есть, по разным данным, на 2083-2200 т больше, чем у крейсеров типа “Роон”. Увеличение осадки на 1 см соответствовало увеличению водоизмещения на 23,69 т, позднее 20,91 т. Вместимость по проекту составляла 8122 брт или 3657 нрт.

Для “Блюхера” проектное водоизмещение включало все те же статьи нагрузки (согласно Groner [7]: 900 т угля), что составляло согласно Эверс [5], с. 120: 15840 т при проектной осадке 8,0 м; Groner [7]: 15842 т и при осадке по KBJ1 8,56 м; источнику [10]: 15800 т при осадке по КВЛ 8,03 м, то есть, по разным данным, на 4142-4226 т больше, чем у крейсеров типа “Шарнхорст”. Увеличение осадки на 1 см соответствовало увеличению водоизмещения на 26,19 т. Вместимость по проекту составляла 9382 брт или 4222 нрт.

Для крейсеров типа “Шарнхорст” согласно Groner [7] и Hildebrand [8]: водоизмещение в полном грузу включало максимальный запас угля 2000 т и составляло 12985 т при осадке 8,37 м, против, соответственно, 10266 т и 7,76 м у крейсеров типа “Роон”; для “Блюхера” при максимальном запасе 2510 т угля, согласно Groner [7] и Hildebrand [8], 17500 т и 8,84 м, что на 4515 т больше, чем у крейсеров типа “Шарнхорст”.

Оба типа кораблей показали относительно большое увеличение водоизмещения по сравнению со своими предшественниками: 24,5% у крейсеров типа “Шарнхорст”, 36,5% у “Блюхера”.

Удлиненный полубак крейсеров типа “Шарнхорст” по протяженности занимал больше 2/3 длины корабля. Однако он не имел единой конструкции, так как в средней части разрывался броневым казематом, устроенным по всей ширине корабля. Так как каземат по высоте в своей нижней части начинался от батарейной палубы и был сделан двухярусным, борта кораблей выше батарейной палубы имели довольно большие уступы для обеспечения орудиям максимальных секторов стрельбы. В то же время тяжёлый, хорошо бронированный каземат в средней части потребовал приданию подводной части в районе миделя очень полных обводов. Выше ватерлинии борт поднимался вертикально вверх.

Для крейсеров типа “Шарнхорст” длина корабля между перпендикулярами согласно журналу “Морской сборник” 1906 г. № 8 [2], Эверс [5], с. 61, 120 и источнику [9] составляла 137 м; по КВЛ – источнику [9]: 142,8 м; наибольшая длина- Эверс [5], с. 61: 143,75 м; полная длина – журналу “Морской сборник” 1906 г. № 8 [2]: 143,8 м; Groner [7]: по КВЛ 143,8 м, наибольшая 144,6 м, что указано ошибочно, фактически, соответственно, 142,8 м и 143.8 м, против 123 м, 127,3 м и 127,8 м у крейсеров типа “Роон”, то-есть на 16 м длинее.

Для “Блюхера” длина корабля между перпендикулярами согласно источнику [10] составляла 152 м; по КВЛ – Эверс [5], с. 120 и Groner [7]: 161,1 м, источнику [10]: 161 м; наибольшая длина – Groner [7] и Hildebrand [8]: 161.8 м, источнику [10]: 162 м, что на 18,2 м длинее, чем у крейсеров типа “Шарнхорст”.

Учитывая значительный рост водоизмещения крейсеров при незначительном увеличении осадки и необходимость действенной подводной защиты против торпед и мин, главный строитель Бюркнер пошёл по пути увеличения ширины корабля, что позволяло создать эффективную подводную противоминную защиту за счёт увеличения объёма пространства ниже броневой палубы между противоминными переборками и наружной обшивкой, а также значительно повышало остойчивость.

Для крейсеров типа “Шарнхорст” ширина корабля на мидель-шпангоуте (52-й шп.) по наружной кромки брони без учёта противоторпедных сетей согласно Эверс [5], с. 61, Groner [7] и источнику [9] составляла 21,6 м; Эверс [5], с. 120 – 21,0 м, против 20,2 м у крейсеров типа “Роон”, то-есть на 1,4 м шире.

Для “Блюхера” ширина корабля на мидель-шпангоуте (58-й шп.) по наружной кромки брони согласно Эверс [5], с. 120, Groner [7] и Hildebrand [8] составляла 24.5 м; источнику [10]: 24,46 м, против 21,6 м у крейсеров типа “Шарнхорст”, то-есть на 2,9 м шире.

Для крейсеров типа “Шарнхорст” высота борта, замеренная на мидель-шпангоуте от верхней кромки верхнего горизонтального листа киля до верхней кромки балки верхней палубы на мидель-шпангоуте, согласно Groner [7] и источнику [9] достигала 12,65 м, против 12,14 м у типа “Роон”; для “Блюхера”, согласно Groner [7] и источнику [10]: 13,2 м.

Единственным более-менее стабильным параметром в германском судостроении оказалась высота борта корпуса на миделе. Согласно Groner [7], начиная с 1895 г., за 13 лет высота борта уменьшилась с 14,0 м (крейсера типа “Виктория Луиза”, ширина 17,4 м) сначала до 12,98 м (“Фюрст Бисмарк” – 20,4 м), затем до 12,0 м (типа “Принц” – 19,6 м) и снова возросла до 12,14 м (типа “Роон” – 20,2 м), до 12,65 м (типа “Шарнхорст” – 21.6 м) и, наконец, до 13,2 м (“Блюхер” – 24,5 м).

Из всех ранее построенных немецких броненосных крейсеров корпуса крейсеров типа “Шарнхорст” считались самыми широкими, тем не менее они имели наиболее заострённые оконечности. Отношение L/B составило 6,52, против 6,09 у “Роон” и 5,88 у “Фюрст Бисмарк”. Даже у более крупных крейсеров последующих проектов оконечности оказались не такими удлиненными. У “Блюхера” этот коэффициент равнялся 6,21, а у “Фон дер Танна” только 6,02. Только у “Дерфлингера” с его замечательными ходовыми качествами, этот коэффициент оказался наибольшим – 7,24.

Таким образом, мнение многих немецких моряков, называвших высокобортные “Шарнхорст” и “Гнейзенау” самыми стройными крейсерами кайзеровского флота, имеет не только эмоциональное, но и вполне техническое обоснование. Как известно отношение L/B в немецком флоте называют коэффициентом стройности.

Хотя у крейсеров типа “Шарнхорст” тяжелый и широкий броневой каземат над средней частью корпуса потребовал приданию этой части более полных обводов, вне каземата корпус настолько сильно заострялся к оконечностям, что коэффициент полноты водоизмещения (как известно, именно он характеризует остроту обводов в подводной части) оказался самым наименьшим из броненосных и даже линейных крейсеров кайзеровского периода, составив согласно Эверс [5], с. 120 – 0,517. У “Блюхера” этот коэффициент равнялся 0,52, у “Фон дер Танна” только 0,55 и опять-таки только у “Дерфлингера” снижался до 0,519.