«Старый дом» – так независимые нефтяники называли между собой Standard Oil. Компания возвышалась как огромное величественное здание на нефтяной карте США, а все остальные пребывали в ее тени. И если за рубежом еще имелась некая конкуренция, то в Соединенных Штатах «Старый дом» добился полной покорности; казалось неизбежным, что Standard в конце концов будет владеть всем и контролировать все. Однако в 1890-е гг. и в первом десятилетии XX в. возникла угроза господству «Старого дома». Рынки нефтяной индустрии находились на пороге больших перемен. В географии нефтедобычи в Соединенных Штатах также произошли резкие перемены – появились новые американские конкуренты, бросившие вызов господству Standard. Не только мир, но и сами Соединенные Штаты становились слишком большими даже для Standard Oil[57].

В конце XIX столетия спрос на искусственное освещение удовлетворялся преимущественно керосином, газом и свечами там, где он вообще был. Газ получался в результате переработки угля или нефти на местных производствах или добывался на месторождениях и транспортировался к месту потребления. У всех этих трех источников света – керосина, газа и свечей – были одинаковые недостатки: грязь, копоть, выделение тепла, поглощение кислорода и постоянная угроза пожара. Именно поэтому многие здания, в том числе и библиотека Гарвардского колледжа Гор-Холл, не освещались совсем.

Господство керосина, газа и свечей заканчивалось. Изобретатель-эрудит Томас Алва Эдисон, среди главных изобретений которого были мимеограф, биржевой телеграф, фонограф, аккумуляторные батареи и кинокамера, обратился к проблеме электрического освещения в 1877 г. В течение последующих двух лет он создал термостойкую лампу накаливания. Для него изобретательство было не хобби, а бизнесом. «Нам нужно разрабатывать вещи, имеющие коммерческую ценность, – вот для чего эта лаборатория, – писал он. – Мы не можем поступать, как старый немецкий профессор, который проводит жизнь в изучении пушка на брюшке пчелы, пока у него есть черный хлеб и пиво!» Эдисон сразу же занялся проблемой коммерциализации своего очередного изобретения и в результате создал электроэнергетику как отрасль. До мельчайших деталей он разработал систему цен за пользование электроэнергией, с тем чтобы повысить ее конкурентоспособность – и эта цена точно соответствовала плате за «городской газ», т. е. $2,25 за тысячу кубических футов. Он осуществил демонстрационный проект в Нижнем Манхэттене, на территории которого располагалась и Уолл-стрит. В 1882 г., находясь в офисе своего банкира Дж. Моргана, он включил рубильник, который привел в действие электростанцию, ознаменовав тем самым создание не просто новой индустрии, а новой энергии, которой было суждено изменить мир. Электрический свет был гораздо ярче, не требовал к себе никакого внимания со стороны потребителя, и там, где он был доступен, от него никто не отказывался. К 1885 г. использовалось 250 000 электрических лампочек, а к 1902 г. – уже 18 млн. «Новый свет» теперь давало электричество, а не керосин. А природный газ использовался лишь для отопления и приготовления пищи. Рынок керосина Соединенных Штатов, основа нефтяного бизнеса, сузился до сельских районов Америки.

Новое изобретение быстро распространилось и в Европе. В Берлине электричество и электроэнергетика настолько быстро распространились, что его стали называть «электрополис». В 1882 г. электрическое освещение было установлено на станции лондонского метро Holborn Viaduct. В целом же внедрение электричества в Лондоне носило менее упорядоченный характер. В начале XX столетия Лондон обслуживался 65 различными электрическими компаниями. «Лондонцы, которые могли позволить себе электричество, разогревали поутру тосты, используя электроэнергию одной компании, освещали свои офисы электроэнергией другой, заходили в офис к партнеру в соседнее здание, энергия в которое поставлялась третьей компанией, а шли домой по улицам, за освещение которых отвечал еще кто-то».

Тем, кто пользовался электричеством, оно давало большие удобства. Но быстрое развитие электроэнергетики представляло серьезную угрозу нефтяной индустрии, и в особенности «Старому дому». Какое будущее могло ожидать Standard Oil, вложившую огромные деньги в нефтедобычу, нефтеперерабатывающие предприятия, трубопроводы, нефтехранилища и сеть распространения, если она потеряет свой основной рынок, а именно освещение?[58]

Однако по мере сужения одного рынка расширялся другой – «самодвижущиеся экипажи», известные также под названием «автомобили». Некоторые экипажи имели двигатель внутреннего сгорания, в котором взрывное горение бензина преобразовывался в движущую силу. Они нещадно дымили и грохотали и были не очень надежны как средство передвижения, но экипажи на двигателях внутреннего сгорания завоевали признание в Европе после пробега Париж – Бордо – Париж в 1895 г., в ходе которого была достигнута небывалая по тем временам скорость 15 миль в час. На следующий год в Наррагансетте, штат Род-Айленд, были проведены первые автомобильные гонки на специальном треке. Гонки были настолько медленными и скучными, что кто-то не выдержал и закричал: «Запрягите лошадь!»

Тем не менее в Соединенных Штатах, равно как и в Европе, самодвижущийся экипаж сразу же завладел умами предприимчивых изобретателей. Среди них был главный инженер Edison Illuminating Company из Детройта. Он бросил работу, чтобы заняться проектированием, производством и сбытом приводимого в движение бензином экипажа, которому дал собственное имя – «форд». Первый автомобиль Генри Форда был продан человеку, который в свою очередь перепродал его некоему Э. Холлу, признавшемуся Форду, что «увлекся до самозабвения самодвижущимся экипажем». Холл занял почетное место в памяти всех автомобилистов как первый известный покупатель подержанного автомобиля.

К 1905 г. автомобиль на бензиновом двигателе победил своих конкурентов на рынке самодвижущихся экипажей – паровых и электрических – и добился полного господства. Однако все еще оставались сомнения в прочности и надежности автомобиля. Эти вопросы были похоронены раз и навсегда во время землетрясения в Сан-Франциско в 1906 г. Две сотни частных автомобилей были мобилизованы на спасательные работы, причем 15 000 галлонов бензина для их заправки пожертвовала Standard Oil. «До катастрофы я относился к автомобилю скептически, – говорил исполнявший обязанности начальника пожарной службы Сан-Франциско, который командовал тремя автомобилями во время круглосуточного дежурства, – но теперь целиком и полностью на их стороне». В том же году один из ведущих журналистов писал, что автомобиль «отныне больше не тема для шуток, и уже редко приходится слышать издевательское выражение "Запрягите лошадь!"». Более того, автомобиль превратился в символ высокого социального положения. «Автомобиль – это идол современности, – говорил другой писатель. – Человек, владеющий автомобилем, помимо радости путешествия завоевывает еще и восхищение толпы пешеходов, а… для женщин он – бог». Рост автомобильной промышленности был феноменальным. Количество зарегистрированных автомобилей в Соединенных Штатах выросло с 8000 в 1900 г. до 902 000 в 1912. Еще через десятилетие автомобиль перестал быть новинкой и превратился в привычное явление, изменившее быт и нравы современного общества. А в основе всего была нефть.

До этого бензин представлял собой побочный продукт нефтепереработки, имевший ограниченное применение в качестве растворителя и топлива для печей – и только. В 1892 г. нефтепромышленник радовался, если ему удавалось продать бензин дороже двух центов за галлон. Ситуация изменилась с появлением автомобиля, и ценность бензина значительно повысилась. Помимо бензина, успешно развивался новый рынок мазута для котельных на промышленных предприятиях, в поездах и на кораблях. Но даже когда вопрос о будущих рынках сбыта нефти был решен, люди стали с растущим пессимизмом задавать другой вопрос: как же снабжать эти бурно развивающиеся рынки? Очевидно, что пенсильванские месторождения истощались. Месторождений Лайма в Огайо и Индиане было недостаточно. Удастся ли обнаружить новые месторождения? Где? И кто будет их контролировать?[59]