В то же самое время Отто Юльевич Шмидт радировал находящимся на Аляске советским экипажам Задкова и Грацианского: «Надо повторно лететь на Север, пока свет позволяет искать. Незачем также летать на Бартер. Действуйте самостоятельно, не бойтесь параллелизма с Уилкинсом. Из-за туманов, мешающих искать, каждый район надо перекрыть несколько раз. Жду обещанного вами сообщения фактической окончательной дальности».

Конечно, Шмидт был прав, настаивая на полетах в высокие широты. Заканчивалось светлое время, надвигалась полярная ночь. Замерзали лагуны, озера и полыньи во льдах. Гидросамолеты были лишены возможности совершать посадки.

...Отряд Шевелева очень медленно продвигался к острову Рудольфа. Каждый отрезок пути преодолевался с большими трудностями. Только 16 сентября самолеты приземлились. Стояли туманы, снегопады. Ежедневное откалывание из-под снега самолетов и бочек с горючим, постоянное поддерживание машин в готовности к вылету — основная работа экспедиции.

Первый пробный вылет был совершен экипажем Мазурука 20 сентября (самолет Мазурука был оставлен на острове Рудольфа после высадки папанинцев на случай, если потребуется экстренная помощь зимовщикам, а теперь он принял участие в поисках).

Самолет долетел до широты 84°35", где облачный фронт соединялся с туманом. Дальше не было никакой видимости. Пришлось возвращаться.

В Москве спешно готовился еще один отряд самолетов. Руководил экспедицией известный полярный летчик Б. Чухновский, остальные командиры — М. Бабушкин, Я. Мошковский и Ф. Фарих. Четыре тяжелые машины были оборудованы для ночных полетов. 6 октября 1937 года с Центрального аэродрома они вылетели на смену группе Шевелева.

Еще во время триумфальных встреч экипажей Чкалова и Громова в американских газетах писали о том, что Джимми Маттерн собирается в трансполярный перелет из США в СССР на сухопутном самолете «Локхид-Электра».

14 августа 1937 года Маттерну позвонили в Лос-Анджелес и спросили, не думает ли он начать розыски самолета Леваневского. Маттерн ответил, что хотел бы участвовать в поисках, но у него нет средств на экспедицию.

Правительственная комиссия в Москве в течение нескольких часов решила этот вопрос. Деньги были переведены (в том числе и очень большая страховка, которую запросил американский летчик), и Маттерн вылетел в Фэрбенкс.

Его самолет был утехой для репортеров: хвост, расписанный яркими полосами, напоминал бока зебры. На фюзеляже — оранжево-голубая карта штата Техас и огненные стрелы, а на носу был изображен ковбой, укрощающий вздыбившегося мустанга.

В Фэрбенксе он заявил корреспондентам:

— Я буду счастлив помочь Леваневскому и его коллегам. Я не забыл, как четыре года назад он прилетел за мной на Чукотку...

В интервью для телеграфных агентств Маттерн сулил облететь всю область между полюсом и американским побережьем. Работник Амторга А. Вартанян, прибывший из Нью-Йорка в Фэрбенкс для организации спасательных работ, вспоминает, что несколько дней все ждали, когда же вылетит Маттерн. Наконец он совершил полет от мыса Барроу до 74° северной широты и вернулся; сразу проехал в гостиницу и уединился в номере. Под вечер он немного отошел и встретился с метеорологом М. Беляковым, журналистом Л. Хватом и А. Вартаняном.

— Знаете вы, что такое Арктика? О, ужасная страна! Там битый лед, горы льда!.. Летать в Арктике на обычной сухопутной машине безумие, это самоубийство!

— Чкалов и Громов, как вы знаете, совершили свои перелеты не на гидропланах, — напомнил Михаил Беляков, — советские машины, которые садились в мае на лед Северного полюса, тоже были сухопутные. Четыре самолета этой же конструкции прибыли сейчас на остров Рудольфа...

— Пусть они и летают! А я умирать не собираюсь! — вспылил пилот. Ни с кем не простившись, он на рассвете улетел в южном направлении.

Очевидно, хозяину самолета, техасскому нефтепромышленнику, не понравилась вся эта история. Он заставил Маттерна вновь лететь на Север, Тогда Маттерн объявил репортерам, что он поставил в самолете специальную радиоаппаратуру, чтобы летать на большой высоте и слушать рацию Леваневского (в субстратосфере легче проходят радиоволны).

В архиве МИД СССР сохранилась радиограмма Вартаняна, где говорится: «Маттерн летал на поиски Леваневского между Джюно и Уайт Хоре, пытаясь установить радиосвязь с самолетом. Он набрал высоту 20 тысяч футов и затем приземлился в Уайт Хоре. На обратном пути в Джюно он опять вошел в стратосферу, летел на высоте 35 тысяч футов. Никакого радиоконтакта не было осуществлено с пропавшими русскими, — говорит газета.

Конечно, ерунда, никаких спецприборов у него нет, кислородных приборов у него не было, наводил справки. И вообще он нахал, дурачил публику...»

Напротив же, группа Уилкинса с 22 августа по 21 сентября налетала более 10 тысяч миль над Ледовитым океаном...

Отвечая на радиограммы Уманского из Вашингтона, Отто Юльевич Шмидт писал: «С радостью узнали, что Уилкинс может лететь севернее 83°, даже до 87° широты. Конечно, чем севернее, тем лучше. Наиболее вероятными широтами посадки считаем 87 ° до 85°. Самолеты Шевелева имеют задание в первую очередь проверить район от полюса до 87°, затем до 85°, так что желательно Уилкинсу осмотреть минимум до 85°».

С нашей стороны Арктики заметным был полет М. Водопьянова — через полюс к предполагаемому месту гибели самолета Леваневского. Это было в середине декабря, уже в полярную ночь. Вот фрагмент из радиограммы об этом полете: «Вылетели в темноте. Погода оказалась хуже, чем мы ожидали. На широте 84° началась сплошная облачность, сначала высокая, затем снижавшаяся до 100 метров. Внизу она сливалась с туманом... На широте 88° встретили фронт. Прошли его низом бреющим полетом в тумане и в темноте. За фронтом облачность резко повышалась. В районе полюса была ясная погода. Подходя к полюсу, летели на высоте 500 метров. Начали поиски. По нашим расчетам (сопоставляя все известия, полученные в свое время от Леваневского, и учитывая дрейф), самолет должен в настоящее время находиться в полосе, ось которой — меридиан 122° западной долготы, между полюсом и широтой 88°30". Для большей уверенности предполагали дойти до 87° северной широты (по ту сторону полюса). От полюса шли курсом параллельно меридиану. До 89° северной широты была ясная погода. Далее встретили редкие полосы просвечивающегося тумана. На широте 88°30" начался густой туман (верхняя граница около 300 метров) в пределах видимости с высоты 800 метров до горизонта. Дальнейший полет к югу становился бесцельным. Повернули и пошли курсом, параллельным меридиану 122° западной долготы, теперь в 20 км восточнее его. Так дошли до полюса и далее до острова Рудольфа. В местах поворота сбросили три осветительные ракеты с расчетом, что, возможно, экипаж самолета т. Леваневского заметит их и разложит костры. Никаких признаков самолета т. Леваневского при тщательнейшем наблюдении в этом районе не обнаружено...»

Позже, через месяц, поиск продолжала группа Уилкинса. Видимость при лунном свете была вполне удовлетворительная. Но и тогда ничего обнаружить не удалось.

Просматривая папки с предложениями организаций и отдельных граждан в Правительственную комиссию по поискам самолета Леваневского, я обнаружил письмо радиолюбителя Нестерова из Ярославской области. Он сообщал: «Мною на приемник СВД-1 на волне 55 метров был принят позывной сигнал рации. Он передавался так: «РЛ с самолета Леваневского» — и повторялся два раза, слышимость была хорошая. Эти слова я разобрал хорошо, потом слышимость затухла и через 10 секунд повторилась, но была неразборчивой. Это было 16 августа 1937 года в 21 час 45 мин.».

Возможно, радиолюбитель Нестеров действительно принимал сигналы рации Леваневского спустя три дня после прекращения связи, и это позволяет думать, что экипаж был жив и батареи еще могли давать энергию.

Последний раз волну самолета принимали 22 августа, можно было разобрать только отдельные знаки, и после этого рация самолета умолкла.