Несмотря на кажущуюся дерзость свою, мой проект встретил сильную поддержку в Норвегии. В стортинг было внесено королевское предложение ассигновать на осуществление плана 200 000 крон, что предположительно составляло две трети всех расходов. Последнюю треть я рассчитывал получить частным путем, так как с разных сторон заручился обещаниями о поддержке. Еще при возвращении из гренландского путешествия консул Аксель Хейберг предоставил в мое распоряжение 10 000 крон для новой экспедиции. Ему же принадлежит инициатива открытия общественной подписки для сбора недостающих сумм.

30 июня 1890 года просимая мною сумма была утверждена стортингом, который при этом выразил желание, чтобы экспедиция была норвежской. В январе 1891 года коммерсант Томас Фирнлэй, консул Аксель Хейберг и владелец пивоваренного завода Эллеф Рингнес приступили к сбору недостававшей суммы, и спустя несколько дней она была покрыта с избытком пожертвованиями короля Оскара, Акселя Хейберга, Антона Кр. Хоуэна, К. И. А. Дика, Т. Фирнлэя, Рингнеса и К°, А. С. Квестеруда, К. Сунна, Вестье Эгеберга, Халвора Шоу, Харальда Веделя Ярлсберга, К. Левеншёльда и Николая X. Кнудсона.

Из числа жертвователей за пределами Норвегии следует отметить Королевское географическое общество в Лондоне, которое выказало свое сочувствие предприятию, ассигновав 300 фунтов стерлингов. Оскар Диксон[72] принял на себя оплату электроосветительного оборудования корабля (динамо-машина, аккумуляторы, проводники).

В ходе подготовки оказалось, однако, что первоначальная смета совершенно недостаточна, главным образом из-за того, что стоимость судна, исчисленная в 150 000 крон, увеличилась на 100 000 крон. Я не считал себя вправе экономить там, где на карту было поставлено так много и где ряд экстренных мероприятий мог, как я полагал, обеспечить успех экспедиции. Те же три лица, которые открыли первую подписку, взяли на себя обязанности «Комитета содействия», к которому перешла вся деловая и финансовая сторона подготовки экспедиции.

Для покрытия упомянутого дефицита они вместе с некоторыми членами правления и совета Географического общества открыли новый сбор частных пожертвований по всей стране. Затем Географическое общество уже от своего имени объявило национальную подписку. Мне со своей стороны пришлось просить стортинг о дополнительном ассигновании 80 000 крон, и наше национальное собрание снова проявило свое сочувствие предприятию, разрешив 9 июня 1893 года это ассигнование.

Наконец, последний дефицит, обнаружившийся перед самым отъездом, покрыли консул Аксель Хейберг, мистер Дик и я сам. Все расходы в целом достигли 450 000 крон[73].

Из изложенного выше плана видно, что первостепенное значение для экспедиции имела постройка корабля, на котором нам предстояло пересечь опасные ледовые области. И действительно, наш корабль был построен с большей тщательностью, нежели какое-либо другое судно, бороздившее до сих пор арктические воды. В известном норвежском кораблестроителе Колине Арчере из Ларвика я нашел человека, который вполне понял поставленную перед ним задачу и вложил в разрешение ее всю свою энергию, предусмотрительность и редкую аккуратность. Благополучным исходом нашего плавания мы в немалой степени обязаны этому человеку.

Пересматривая историю длинного ряда предыдущих экспедиций, невольно удивляешься тому, что, за исключением двух-трех, они не строили собственных судов, специально приспособленных для данной цели; большинство довольствовалось такими судами, которые первоначально даже не предназначались для плавания во льдах. Это тем более поражает, если припомнить, какими суммами для своего снаряжения располагали некоторые из экспедиций.

По всей вероятности, объясняется это поспешностью, с какой обычно снаряжались эти экспедиции, не оставлявшие себе времени для более тщательной подготовки. Готовиться они зачастую начинали лишь месяца за два до отправления. За такой короткий срок и наша экспедиция, конечно, не могла бы снарядиться как следует. Так как она должна была продолжаться три года, то и подготовка к ней заняла не меньше времени, тогда как самый план был готов трижды тремя годами раньше.

Один чертеж будущего корабля за другим составлял Арчер, модель за моделью утверждалась и опять отвергалась. Все новые улучшения и изменения. Форма корабля, на которой мы, наконец, остановились, многим, быть может, покажется некрасивой, но что она была хороша и целесообразна, думается, доказало наше плавание. К чему мы главным образом, как я уже сказал, стремились, это – придать корпусу судна такую форму, чтобы льды легко выжимали его к верху и оно не подвергалось бы риску быть раздавленным.

Грили, Нэрс и другие, конечно, правы, говоря, что это не новая идея. Я сам основывался в своем стремлении лишь на печальном опыте предыдущих экспедиций. И если мы вообще внесли со своей стороны что-либо новое, то, пожалуй, во-первых, то, что мы не только знали, какую форму должно иметь судно, но и действительно придали ему эту форму, а тем самым и необходимую сопротивляемость давлению льдов, а во-вторых, то, что идея придания кораблю такой сопротивляемости была главенствующей, определявшей весь ход постройки нашего корабля.

Колин Арчер был прав, когда в своей статье в «Norsk Tidsskrift for Sovasen» («Норвежский журнал мореходства») в 1892 году писал: «Если принять во внимание, что, так сказать, составляет основную идею предложенного доктором Нансеном плана его экспедиции к Северному полюсу… то нетрудно понять, что судно, построенное исключительно с одной этой целью, должно существенно отличаться от всех до сих пор известных судов… При постройке этого судна следует ответить на два требования: во-первых, придать корпусу такую форму, которая по возможности представляла бы наименьшую поверхность соприкосновения с давящим на него льдом, и, во-вторых, построить корпус так прочно, чтобы он противостоял самому сильному внешнему давлению в любом мыслимом направлении».

Кроме того, при постройке судна мы рассчитывали не столько на его скорость и ходкость под парусами, сколько на то, чтобы оно представляло прочное, надежное и теплое убежище для экипажа на время длительного дрейфа во льдах.

Как выше упомянуто, предполагалось построить судно по возможности меньших размеров. Малое судно, само собою разумеется, легче большого и, по отношению к своему весу, может быть сделано прочнее. К тому же малое судно удобнее для плавания во льдах: им легче маневрировать в критические минуты и его легче ввести в безопасную стоянку между нагромождающимися друг на друга льдинами. Я полагал, что для наших целей вполне достаточно судно в 170 регистровых тонн. Однако «Фрам» вышел значительно больше; он имеет 402 регистровых тонны брутто и вместимость 307 тонн нетто[74].

Мы стремились также уменьшить длину корпуса корабля, чтобы легче было лавировать между ледяными полями; большая длина создает, кроме того, большую опасность при сжатиях. Но для того чтобы такой короткий корабль, отличающийся, кроме всего прочего, сильно выпуклыми боками, имел необходимую грузоподъемность, он должен быть и широким; ширина «Фрама» составила около одной трети его длины. И еще одну важную задачу мы поставили себе – сделать бока корабля как можно более гладкими, без всяких выступов и граней, и вместе с тем обойтись без больших плоских поверхностей вблизи тех мест, где корпус наиболее подвержен напору льдов. Вот почему корпус судна получил округлые, полные обводы.

Нос, верхняя часть кормы, киль – все было округлено так, что льду не за что было зацепиться. Из этих же соображений киль глубоко вдвинули в корабельную обшивку, он выступал из нее лишь на 7 сантиметров, а края его также округлили. Все клонилось к тому, чтобы «судно выскальзывало из ледовых объятий как угорь».