Где он? Что с ним сталось?

ЕГО ДОБРОЕ ИМЯ

Более двадцати лет имя Гроховского нигде не упоминалось. Когда эта повесть была написана для первого издания, люди нового поколения оказались вынужденными проверять истинность моего рассказа. Мало ли что придумает какой–то летчик! Запросили командование ВВС, и по его поручению широко известный деятель науки, современник Гроховского и лично его знавший, объективно подтвердил все главное в моем рассказе. А тут обнаружилось еще одно авторитетное свидетельство. В книге генерал–лейтенанта А. И. Тодорского о маршале Тухачевском на странице 87 оказался такой абзац:

«Советская Армия была первой из всех армий мира, применившей десант на практике. Тухачевский упорно занимался авиадесантным делом и оказывал большое содействие инженеру–энтузиасту Гроховскому».

Моим изысканиям повезло в том смысле, что в прошедшую бурную эпоху уцелели самые первые, самые близкие соратники Гроховского. Мы вспоминали, каким он был. Соглашались друг с другом, что у него имелись простые человеческие слабости. Кого–то не оценил, к кому–то был невнимателен, в чем–то поступал не так, как надо безупречному герою. И все мы удивлялись, что у нас стерлось индивидуальное отношение к нему. В свете того дела, которое выросло благодаря его трудам, на которое он поднял и нас, кажутся недостойными его памяти отдельные недостатки его личности.

По крохам я собирал то, что находил в документах, что знал сам, что вспомнили товарищи. Но я рассказал лишь малую часть, назвал слишком мало людей, причастных к делу ВДВ. Деятельность нашего КБ и его начальника была плодотворной не только для возникновения ВДВ.

В КБ Гроховского впервые стали разрабатывать идею К. Э, Циолковского о движении на воздушной подушке и на подводных крыльях.

Я уже сказал, что 38 из 72 изобретений Гроховского защищены авторскими свидетельствами, что авторитетно доказывает его личную одаренность. Сейчас хочу отметить еще одну чрезвычайно важную черту его личности: в его КБ находили «посадочную площадку» изобретатели, которых нигде больше не признавали.

Я просто не в состоянии перечислить все идеи и всех изобретателей, которые находили приют и помощь в нашем КБ. Оставлю эту тему для другого автора. В заключение отмечу еще одну важную идею, предложенную самим Гроховским, — идею бомбометания с пикирования. В 1935 году летчик Алексей Ширинкин испытал этот метод на практике. С самолета Р–5 он неоднократно клал в цель бомбы по 250 кг.

В начале 1935 года вместе со своим другом бортмехаником Островенко я ушел в полярную авиацию. Как выяснилось, это было призвание. Мы с Митей прошли по белым полям Арктики и Антарктиды, и там остался след нашей жизни. Пришлось испытать немало всякого, и я с благодарностью вспоминаю человека, который, сам того не подозревая, помогал мне выстоять в трудных обстоятельствах. Часто мне вспоминались слова, сказанные когда–то Гроховским: «Это нужно нашей Родине. Помни об этом, и тебе не будет страшно в минуту опасности!»

Так мог сказать только патриот и настоящий коммунист. Только теперь я в состоянии по–настоящему оценить силу горения этого человека, заставившего гореть и нас. Только теперь с достаточной ясностью вижу, что он сделал для Родины.

* * *

Прошло тридцать лет. Это были грозовые годы, и мы горды тем, что были в общем строю в дни тягчайших испытаний. Мы теряли друзей–товарищей, и время серебрило наши головы. И мы, и те, кого уж нет, — каждый делал что мог. Каждый мог немного, а все вместе мы сотворили чудо. Новому поколению мы передаем то, чем гордимся по праву.

Мы делали ошибки потому, что шли неизведанным путем. Но мы же накопили опыт, который позволит избежать наших ошибок грядущим поколениям. И хочется сказать тем, кто нас сменил: придет и ваше время подводить итоги жизни. Помните об этом! Помните, что творимое вами стоит на фундаменте, созданном предыдущим поколением, как и то, что создадите вы, будет фундаментом для ваших детей. Уважайте прошлое—оно ВАШЕ!

ПРЕДШЕСТВЕННИКИ

ПОДВИГ ОТТО КАЛЬВИЦЫ

Я держу в руках роскошно изданное Аэрофлотом расписание движения самолетов на воздушных линиях Магаданской области. Воздушные линии пронизывают Магаданскую область, как кровеносные сосуды живое тело. Они доходили даже до таких ранее глухих углов, как Еропол, Чуванское, Ламутское, Омолон. Мне выпало счастье быть одним из тех, кто прокладывал первые тропы ко многим из пунктов, куда сейчас регулярно летают летчики нового поколения. В виде наставлений и всех форм обеспечения безопасности они имеют готовый опыт, за который нередко платили жизнью разведчики–одиночки.

Тех, кто первым идет по неизведанному пути, называют пионерами. Я и мои товарищи сделали немало пионерских полетов в чукотском небе. Но не мы были первыми. Поэтому на мне лежит долг рассказать о труде тех, кто сам о себе рассказать не может. Очень долго, по крупицам я собирал сведения о наших предшественниках.

Первым летчиком, поднявшим в небо Чукотки аппарат тяжелее воздуха, был Отто Артурович Кальвица. Финн по национальности, стойкий коммунист, он нашел вторую родину в Советской России и самоотверженно служил ей всю свою короткую и яркую жизнь. Он прожил в России всего десять лет и все эти годы сражался на переднем крае. Ему выпала честь выполнять особое задание Советского правительства по установлению Советской власти на острове Врангеля. Со своим маленьким Ю–13, доставленным в 1926 году на пароходе «Ставрополь», он оказался участником исторической полярной экспедиции, которой руководил Г. А. Ушаков.

Самолет был снят с парохода и на понтоне из двух корабельных шлюпок благополучно доставлен в бухту Роджерса. Матросы помогли механику Леонгарду навесить крылья и «отгонять» мотор. На следующий день Кальвица сделал пробный полет. На высоте десяти метров мотор неожиданно стал. Пришлось тут же садиться. В конце пробега левый поплавок задел за подводную часть «стамухи» {6}, самолет развернулся на нее, и с треском разлетелся конец винта. Пробитый поплавок набрал воды и затонул, машина легла крылом на воду.

Кальвица, Леонгард и десять моряков, по пояс в воде, спинами приподнимали крыло, чтобы поставить его на понтон. Наконец им удалось вывести самолет на ближайшую отмель. Кальвица отправил моряков на корабль отогреваться от ледяной ванны. Сам же развел из плавника костер на берегу, разделся догола, растерся спиртом. То же проделал Леонгард. Они выжали мокрую одежду, чуть прогрели ее над костром, оделись и стали немедленно выяснять причину происшествия. Разобрали половину мотора и увидели прогоревший клапан, согнутый шатун и разбитую крышку клапанного механизма. Уже одно это — много дней районы. Но главное — отсутствовал запасной винт. Кажется, все! Экспедиция кончилась, не начинаясь. Холодный липкий туман навалился с моря на бухту и на души авиаторов…

Прошло семь дней каторжного труда. Мотор полностью разобрали, заменили поврежденные части, заклепали поплавок, машину развернули на воду, запустили мотор и прирулили к будущей зимовке. Все эти дни Леонгард, Кальвица и двое механиков с корабля работали не покладая рук. Кальвица температурил, Леонгард еле перемогался, но они не могли поступить иначе — Чукотское море не место для прогулок. Выгрузка и сборка дома для зимовщиков закончились. Капитан не стремился провести лишние сутки у этих берегов. Летчик, превозмогая себя, работал до изнеможения. Этим он вдохновлял помощников. Но как же быть с винтом?

Мне неизвестно, был ли подобный случай в истории авиации, но Кальвица нашел выход. Он своими руками обрезал обе лопасти винта, выровнял здоровую по больной. Выровнял, отшлифовал, отбалансировал и сказал: «Двум смертям не бывать, одной не миновать!» Он понимал, что если завтра не сделает полета для Ушакова, то бездарное участие в столь трудном походе будет мучить его всю жизнь.

Пробный полет был совершен благополучно в день окончания ремонта. Винт тряс, но тянул, и машина взлетела. «Завтра кровь из носу, а будем летать! Спасибо, друг, что не подвел», — сказал Кальвица Леонгарду, думая то же о моторе и винте. На следующий, последний день стоянки корабля, когда третий помощник капитана «зачищал» коносаменты {7}, в построенном домике первый раз затопили печь. Кальвица сказал Ушакову: