Для подводных скоростей порядка 25—30 узлов, которые надеялся получить Вальтер, внешние формы тихоходных дизель-электрических лодок и способы управления ими не годились. Продувки моделей в аэродинамической трубе помогли выбрать оптимальную форму корпуса. При создании системы управления по глубине и курсу тоже заимствовали опыт самолетостроения и поставили сдвоенные рули по образцу самолета «юнкерс-52».
В 1938—1942 годах на Кильских верфях построили опытную лодку с ПГТУ. Она получила шифр У-80. На испытаниях корабль показал скорость полного подводного хода 28,1 узла. Конструкторы знали, что при столь стремительном движении выдвигать перископ нельзя – набегающий поток его просто снесет. Поэтому для измерения скорости в носовой части установили герметичный светильник. Испытания шли в вечернее время, когда светильник в воде хорошо виден. На мерной линии лодку сопровождал торпедный катер, по лагу которого и замерялась ее скорость.
На У-80 Вальтер применил двигательную установку с так называемым «холодным процессом». Полученные в результате разложения перекиси пары воды и кислорода использовали в качестве рабочего тела в турбине, после чего удаляли их за борт. Свободный кислород терялся, хотя его можно было направить в качестве дополнительного окислителя на сжигание топлива. Зато установка резко упрощалась, сокращался срок постройки корабля. А Вальтер торопился проверить принятые технические решения и заинтересовать командование немецкого флота.
В 1943 году прошла испытания первая боевая подводная лодка с двумя парогазовыми турбинными установками мощностью по 2500 лошадиных сил каждая. Установки работали уже по «горячему процессу». Скорость подводного хода была 22 узла – на 16 узлов больше, чем у немецких дизель-электрических лодок подобного водоизмещения. Это стало возможным только потому, что удельный вес ПГТУ удалось снизить до 5 килограммов на 1 лошадиную силу. И хотя было принято решение форсировать создание подобных лодок разного водоизмещения, от их постройки немцам все же пришлось отказаться.
Дело в том, что с самого начала исследований жадный до денег Вальтер пропагандировал свои работы и в ведомстве Геринга, среди командования военно-воздушных сил. Энергетические установки с перекисью водорода нашли применение на самолетах конструкции Мессершмитта, в приводах насосов на ракетах «Фау-2» и других видах военной техники. Потребность в перекиси на нужды ВВС резко возросла. А каждой подводной лодке на одну заправку требовалось 55 тонн 80-процентного раствора. Ведомству Геринга было отдано предпочтение.
По сведениям капитана второго ранга Л. Шапиро, всего немцы успели построить 11 лодок с ПГТУ. Хотя для этого понадобились более чем десятилетний срок и огромные материальные ресурсы, лодки так и не довели до необходимой эксплуатационной надежности. В подводной войне они участия, по существу, не принимали. Так что, как видите, и эта надежда на «чудо-оружие» не оправдалась.
После разгрома гитлеровской Германии в Англии, США и Швеции проводились работы с целью довести замысел Вальтера до практической реализации. На это ушло еще несколько лет. Тем временем успехи атомной энергетики позволили более удачно решить проблему мощных подводных двигателей.
Однако даже сегодня, с распространением атомоходов, эта идея не забыта. Не так давно «Новые Известия» поместили заметку об успехах американской науки. «Представители военно-морских сил США рапортовали, что им удалось разработать новое ракетное топливо, которое будет абсолютно безвредным для окружающей среды и, может быть, даже полезным для человека». Как бы это ни звучало парадоксально, продолжает газета, но факт остается фактом: новинка практически полностью состоит из старых лечебных препаратов – спирта (?) и перекиси водорода.
Все дело в том, что сотрудники исследовательского комплекса ВМС США в местечке Чайна-Лэйк использовали катализатор, способный расщеплять перекись на простую воду и кислород. И тут образуется много тепла, а в смеси со спиртным все это быстро и со стопроцентной гарантией расщепляется, а по-простому говоря, сжигается, и, пожалуйста, можно эту смесь использовать в любом, естественно, экологически чистом, двигателе.
Пероксидно-водородными двигателями сразу же заинтересовались в НАСА. Там уже планируют использовать их для запуска космических кораблей и корректировки движения искусственных спутников Земли. На земле подобные же двигатели можно будет использовать для автомобилей совершенно новой конструкции и прочих разработок XXI века. Причем журналисты отмечают, что мощности будут такими же, как у традиционных двигателей и даже больше, чем у них, но зато они будут идеально чистыми и щадящими природу.
Один из них – Александр Капков – впрочем, полагает, что американцы просто присвоили одну из наших разработок полувековой давности. Так, по крайней мере, сказал ему знакомый физик, долгие годы проработавший в одном из «почтовых ящиков» и предоставивший документы о том, что подобные разработки велись и у нас около полувека назад.
«В качестве доказательства ученый положил на стол книгу Феликса Чуева про талантливого изобретателя русского оружия „Стечкин“, изданную „Молодой гвардией“ в серии ЖЗЛ еще в 1978 году, – пишет Капков. – И правда, там, на странице 215, читаю буквально следующее:
«В институт двигателей приходили новые люди, которые стали расширять тематику в области новых исследований. Потребовались новые штаты, лаборатории, народу за тысячу человек перевалило. Организовали несколько филиалов. Стечкина давно интересовали подводные двигатели. Еще в 1947 году он поддержал новый мотор для подводных лодок, работающий на перекиси водорода, предложенный академиком Е. Чудаковым и инженером И. Варшавским. Некоторые ученые тогда высказались против. Стечкин выслушал все мнения и пригласил к себе Варшавского, которого знал с 1945 года, – он работал начальником отдела ЖРД в институте Академии артиллерийских наук. Действительный член этой академии Стечкин, консультировавший жээрдистов, сказал Варшавскому:
– Делай свой двигатель, он будет работать!
Мотор построили, но с первым же опытным образцом произошла неприятность: во время испытаний он взорвался. Конструкторов вызвал Сталин.
– Сколько вам нужно времени, товарищ Чудаков, чтобы сделать новый двигатель? – спросил он.
– Шесть месяцев, – поспешил ответить один из министров.
– А побыстрее никак нельзя? – спросил Сталин.
– Никак не получится.
– Даю вам две недели.
И новый двигатель через две недели был полностью готов и испытан. Работы по нему консультировал Стечкин».
А в начале 1950-х годов, как сообщается в книге, в лаборатории Чудакова занялись созданием двигателей уже на гидрореагирующих веществах для Военно-Морского Флота.
Иными словами, то, о чем радостно рапортуют американцы, и даже более широкую гамму чистых пероксидно-водородных и «гидрантных» двигателей у нас делали более чем полвека назад. Подводные лодки ходили по морям и океанам на таких двигателях, вырабатывая чистый водород, кислород или метан, не оставляя за собой никаких грязных шлейфов. Но почему же подобные экологичные двигатели не нашли применения в нашем народном хозяйстве?
И эта невостребованность объясняется вполне определенно. Н. С. Хрущев, сменивший на посту СССР Сталина, очень ревностно относился ко всем достижениям своего предшественника, в том числе и научным. К тому же начался новый атомно-космический период в техническом развитии держав. И тогда под аккомпанементы космических и ядерных побед спиртово-перикисные подводные лодки затопили в акваториях наших морей. И, возможно, так бы они и пролежали втуне на дне морском, если бы о них не заставили вспомнить «новейшие» разработки американского ВМФ».
Так объясняет ситуацию Александр Капков. Но, быть может, существует и иная версия? А именно: американцы, точно так же, как и наши специалисты, весьма ревностно интересовались в конце Второй мировой войны научно-техническими разработками третьего рейха. О том, как и мы и они целыми эшелонами вывозили оборудование с предприятий, изготовлявших авиационную и ракетную технику, электронное оборудование. И уж, конечно, всю техническую документацию, какая им только попадалась, а также мало-мальски грамотных специалистов.
