кучера, ломовики нахлестывают лошадей и жмутся к самым тротуарам. Мой возница

остановился на углу Садовой.

Вдали звенят колокольчики. Извозчик обернулся ко мне и испуганно шепчет:

— Кульеры! Гляди!

Колокольцы заливаются близко, слышны топот и окрики.

Вдоль Садовой, со стороны Сухаревки, бешено мчатся одна за другой две прекрасные

одинаковые рыжие тройки в одинаковых новых коротеньких тележках. На той и на другой —

разудалые ямщики, в шляпенках с павлиньими перьями, с гиканьем и свистом машут кнутами.

В каждой тройке по два одинаковых пассажира: слева жандарм в серой шинели, а справа

Сборник: «Сталин. Большая книга о нем»

189

молодой человек в штатском.

Промелькнули бешеные тройки, и улица приняла обычный вид.

— Кто это? — спрашиваю.

— Жандармы. Из Питера в Сибирь везут. Должно, важнеющих каких. Новиков-сын на

первой сам едет. Это его самолучшая тройка. Кульерская. Я рядом с Новиковым на дворе стою,

нагляделся.

И тон извозчика, и поведение ломовиков (нынешних таксистов), немедленно

освобождающих дорогу спецтранспорту, дают полное представление о том, как рядовые

участники дорожного движения в то время относились к власти. Никому и в голову не

приходило начать кампанию по запрещению колокольцев, гиканья, свиста и павлиньих перьев.

А дело, между прочим, происходило в октябре 1873 года…

Конечно, переход от гужевого транспорта к автомобильному внес в систему оповещения о

проезде VIP-персон некоторые коррективы. Звук колокольчиков тонул в грохоте мотора

(автомобилисты прекрасно знают, как «звучит» двигатель внутреннего сгорания без глушителя).

Поэтому были придуманы иные способы сигнализации. Сначала это были обычные трубы с

резиновой грушей (типа тех, что используют сегодня футбольные болельщики), затем более

мощные устройства, в которые воздух нагнетался компрессором. Тон сигналов был разным, но

власть, как правило, выбирала что-нибудь особенное.

В довоенные времена происходили случаи, сегодня совершенно немыслимые. Ада

Ивановна Юсис, дочь начальника охраны Сталина, в интервью газете ФСО «Кремль-9»

вспоминала:

— А однажды Сталин при мне «наказал» непутевого водителя. Он решил отправиться в

Сочи на концерт на открытом автомобиле. Дороги в то время еще были грунтовые, и если

впереди шла машина, то пыли вокруг было — кошмар! И вот мы едем в открытом автомобиле, и

тут как на грех перед нами — грузовик. Стали гудеть, чтобы он освободил дорогу, —

бесполезно! В конце концов он все-таки ушел в сторону. Сталин разозлился и говорит своему

шоферу: «Ну-ка поддай ему тоже пыли, пусть подышит».

Можно ли представить себе такую ситуацию не в конце 1920-х годов, а во второй

половине 1930-х?

Не секрет, что до 1947 года большинство автомобилей в Гараже особого назначения,

обслуживавшем первых лиц государства, долгое время были импортными, и только потом их

стали заменять «ЗИСами», «ЗИМами», «Победами» и другими отечественными марками. В

оперативном сопровождении в первые послевоенные годы использовали и трофейные

автомобили. А о том, как работали сотрудники спецслужб, обеспечивавшие проезд

руководителей КПСС и правительства СССР, дает представление рассказ ветерана органов

госохраны Евгения Носарева.

— В июле 1946 года я работал в группе, которая обеспечивала безопасный и

беспрепятственный проезд члена Политбюро Лазаря Кагановича из Министерства

промышленности и стройматериалов на Орликовом переулке в центр Москвы. Я работал в

милицейской форме, и у меня был пост на Садово-Спасской. Нас было двое, и в случае проезда

машины (мы это знали по сигналам и по самой машине — таких машин больше не было)

давали сигнал девушкам-регулировщицам, которые сидели в «стаканах», регулировали

движение и при необходимости останавливали поток транспорта.

И вот однажды во время приближения машины охраняемого от Красных Ворот я вышел к

линии «стоп», остановил там часть транспорта, но, смотрю, идет грузовик «студебеккер». Я

встал к нему лицом, поднял жезл и дал свисток, чтобы он остановился. Шофер скорость сбавил,

но не остановился. В то время, когда машина Кагановича выезжала на перекресток, грузовик

продолжал движение. Машина прикрытия сразу зашла с правой стороны, остановились.

Охраняемого тоже остановили, а «студебеккер» продолжал движение. Я был уверен, что он не

пойдет на человека, не будет же сбивать, в конце концов, а он меня сбил. И я как стоял с

поднятой рукой, жезлом вверх, немного отвернулся, но успел — зацепился за буфер. И он перед

глазами охраняемого потащил меня. А я начал бить жезлом по его радиатору, весь жезл

размолотил — не останавливается. Ноги тащатся, ботинки мои оборвались…

У меня было оружие, наган и вальтер, я мог стрелять по крайней мере в баллоны, но в это

Сборник: «Сталин. Большая книга о нем»

190

время народу было очень много на улицах, и я побоялся применять оружие, чтобы невинных

людей не погубить. Единственная надежда у меня оставалась, что перед нами Колхозная

площадь, где всегда интенсивное движение, и если мы попадем под красный свет, может быть,

он там остановится.

И тут я услышал наш сигнал. Выездная охрана ездила тогда на немецких машинах

«хорьх», а у них был известный нам специфический сигнал. Я понял, что выездная охрана

догоняет машину. И действительно, они его прижали, наставили оружие, и он вынужден был

остановиться. Оказалось, что водитель — старшина, военнослужащий, а в кабине с ним сидели

летчик, Герой Советского Союза, и его жена. «Студебеккер» был крытый, в кузове еще сидели и

родственники. Я уже потом узнал, что у них была пьянка и летчик спешил на Белорусский

вокзал. И вот этот старшина решил его подвезти. И он настолько был пьян, что уже плохо

ориентировался. Летчика, конечно, с женой отпустили, а старшину этого доставили в 22-е

отделение милиции. Потом его судил военный трибунал и дали пять лет.

Этот рассказ дает нам достаточно полное представление о том, как в первые

послевоенные годы сотрудники спецслужб определяли автомобили, имевшие право на

беспрепятственный проезд. Никаких портативных радиостанций у них не было, так что

работать приходилось, основываясь, как говорилось в инструкциях, в «аудиовизуальном

режиме». Правда, нештатные ситуации, учитывая общую дисциплину водителей и

относительно небольшое количество транспорта, были весьма редкими…

В середине 1950-х началось увлечение чиновников разного рода устройствами, которые

могли давать определенные преимущества перед другими участниками движения. Мигалок как

таковых еще не было (они и в США только-только появились), но некоторые не

предусмотренные конструкцией автомобиля и правилами «примочки» все-таки существовали. К

ним сотрудники ОРУД-ГАИ относили дополнительные фары желтого или белого цвета, в

количестве одной или двух, окрашенные в «негостовские» цвета подфарники, металлические

рамки вокруг номеров, различные пропуска под лобовым стеклом, ну и, конечно же, сирены.

Надо сказать, что в те времена передние дополнительные фары были практически

единственным видом световых спецсигналов, и их устанавливали по особому разрешению. Но

милицейская проверка, проведенная летом 1957 года, выявила, что машин с «лишними» фарами

уж слишком много — 117 штук! Это были автомобили различных министерств и ведомств. Еще

примерно столько же машин было в Гараже особого назначения, но наличие у них спецсигналов

в МВД, по понятным причинам, не обсуждалось. А в отношении не столь приближенных к

верхам чиновников были приняты жесткие решения. Распоряжение министра внутренних дел

Николая Дудорова, датированное 17 июля 1957 года, гласило: