Вечером нас познакомили со звездами американского кино: Кирком Дугласом (у нас он был известен как исполнитель главной роли в фильме «Спартак»), Фрэнком Синатрой, Натали Вуд (известной американской киноартисткой русского происхождения), Юлом Бриннером, тоже русским по происхождению («Великолепная семерка») и другими.

Уик-энд мы провели в Сан-Диего, побывали на футбольном матче (американский футбол близок к регби), в зоопарке, океанариуме, осмотрели город. Здесь мы познакомились еще с рядом новых людей и, в частности, с известным американским ученым Гарольдом Юри, получившим в свое время Нобелевскую премию по химии за открытие дейтерия — изотопа водорода. Последние годы он работал в области теории происхождения Солнечной системы. Он участвовал в обработке лунных образцов: они могли представлять ценность именно для исследователей происхождения Солнечной системы и планетной пары Земля–Луна. С ним у меня произошел достаточно бесплодный спор по вопросу теории происхождения Луны. Он считал, что Луна и Земля образовались совершенно независимо друг от друга и лишь потом оказались рядом (разная плотность, разное строение). Мне трудно с этим согласиться. Логичнее предположить их независимую конденсацию из одного пылевого облака, так как иначе трудно представить себе механизм появления такой двойной планеты, как Земля–Луна. Спор завершил Юри, сказав, что, конечно, доказательств в пользу той или иной теории сейчас ни у кого нет, в том числе и у него.

Джин Сернан, космонавт, летавший ранее на кораблях «Джемини» и «Аполлон-10», а потом участвовавший в последнем полете на Луну на «Аполлоне-17», подвижный, остроумный парень, познакомил нас в Сан-Диего с семьей своего приятеля инженера и тогда одного из руководителей компании «Райан Эйркрафт» Д. Джеймисона. Джеймисон привлекал и своей жизнерадостностью, и изобретательностью. Он с большим удовольствием демонстрировал свои изобретения — от авторучки, которая пишет только на специальной бумаге (чтобы, как он утверждал, вытеснить неудобные тушь и рейсфедер из обихода конструкторов), и машинки для чистки зубов без зубной щетки (струей воды) до самолетов и различных авиационных устройств (он прокрутил нам небольшой фильм о работах фирмы). Кстати, именно он вел работы по варианту системы приземления корабля «Аполлон» с использованием так называемого «крыла Рогалло», которое должно было заменить парашюты на последнем участке полета и позволить за счет планирования выбирать место для приземления. Однако из-за неудач при экспериментальной отработке этой схемы от нее отказались, и финансирование этого направления было прекращено. Но еще большее впечатление, чем сам Джеймисон, на нас с Береговым произвела его дочь Джейн, очень красивая, сдержанная и изящная (я-то путешествовал один, а вот мой товарищ — с женой и сыном.)

В понедельник выехали в Лос-Анджелес. Береговой должен был посетить завод «Норт Американ Рокуэлл», а я — Лабораторию реактивного движения (это один из центров НАСА). Доктор Билл Пикеринг, седой пожилой человек с несколько усталым лицом — руководитель центра, рассказал мне о задачах и об организации работы. Лаборатория реактивного движения занималась тогда автоматическими аппаратами типа «Сервейер», «Маринер», вела проектирование, заказывала разработку узлов и агрегатов промышленным фирмам (по договорам), проводила сборку и основные испытания аппаратов (тепловые, на герметичность, на прочность, электрические). После старта с мыса Кеннеди управление полетом автоматических аппаратов также осуществлялось из этого же центра в Лос-Анджелесе, по той же схеме, что и в Хьюстоне. И так же, как в Хьюстоне, в одном месте концентрировались проектирование, финансирование смежных организаций, основные испытания, подготовка к полету и управление полетом. В Лаборатории реактивного движения я осмотрел большую термобарокамеру, предназначенную для проведения комплексных тепловых испытаний аппаратов в условиях вакуума и солнечного освещения, побывал в испытательном корпусе, музее и Центре управления полетом.

В беседе Пикеринг рассказал о новых данных по исследованиям Марса, полученных в том же 1969 году с помощью аппаратов «Маринер-6» и «Mаринер-7». Подтвердилось, что давление атмосферы у поверхности этой планеты около 5–7 миллибар, то есть подтвердились данные, полученные в предыдущем полете, — это существенно, так как некоторые наши специалисты (например, В. И. Мороз) называли тогда слишком большой диапазон возможных давлений у поверхности — от 5 до 20 миллибар. Атмосфера Марса почти целиком состоит из углекислого газа. Поверхность напоминает лунную — изрыта большими и мелкими кратерами, лишь одно место является исключением. Это так называемая «долина Хэлас», где почему-то нет кратеров: ровная поверхность.

Удалось договориться с организаторами поездки о замене ленча на посещение завода фирмы «Норт Американ Рокуэлл». На заводе мне показали цеха сборки, электрических испытаний и музей возвратившихся спускаемых аппаратов корабля «Аполлон». В цехе сборки царила атмосфера приборного производства — чистота, отсутствие пыли, помещение герметичное, с искусственным кондиционированием, на входе фильтр-шлюз, где входящего «обувают» и заставляют «очищаться» от пыли и грязи и каждый должен переодеться в чистую производственную одежду. Зачем такая обстановка сверхчистоты в сборочном цехе? Может быть, с целью психологического воздействия на рабочих: ты обязан быть сверхаккуратен!

Сборка происходила на нескольких многоэтажных стапелях. Сначала отдельно собирались основной отсек (спускаемый аппарат) и вспомогательный отсек (то есть приборно-агрегатный). Приборный отсек — негерметичный! В этом заключается характерное отличие американских автоматических и пилотируемых аппаратов они, как правило, не имеют герметичных приборных отсеков. И понятно, почему они легче и удобнее в эксплуатации (при сборке и подготовке корабля или аппарата к полету), нет лишних гермовводов. Ведь если на заключительной стадии испытаний выходил из строя какой-либо элемент в герметичном приборном отсеке (например, в корабле «Союз»), то приходилось расстыковывать кабельную сеть, гидро- и пневмомагистрали, разбирать корабль, вскрывать приборный отсек. А затем все в обратном порядке — сборка, повторные испытания на герметичность систем (после восстановления магистралей), приборного отсека, прозвонка соединяемых кабелей и повторные электроиспытания.

На контрольно-испытательной станции завода располагались четыре стапеля для кораблей и три пультовых (на четвертом стапеле во время электрических испытаний трех кораблей мог идти монтаж и подготовка к испытаниям четвертого, а у нас на заводе был тогда только один стапель!). Хорошее впечатление произвела пультовая для комплексных электрических испытаний корабля. Идея и метод испытаний принципиально те же, что и у нас, — сначала автономные испытания приборов, систем, а потом комплексные. Интересно отметить, что на электрических испытаниях в то время находились корабли «Аполлон-14» и «Аполлон-15», которые должны были стартовать соответственно в июле и в ноябре 1970 года. То есть на электрические и функциональные испытания, отработку схемы данного корабля и его подготовку к полету выделялось около года (с момента окончания сборки). Это, конечно, позволяло повысить надежность и качество подготовки.

В музее, где находятся вернувшиеся спускаемые аппараты кораблей «Аполлон», обращало на себя внимание состояние внешней поверхности теплозащитного покрытия. При транспортировке некоторые куски прококсовавшегося поверхностного слоя отвалились, и было видно, что в наиболее теплонапряженных местах глубина коксования составляет примерно 20–30 миллиметров (вход в атмосферу со второй космической скоростью все же!). Конструкция лобового теплозащитного покрытия у аппарата «Аполлон» совершенно иная, чем у наших спускаемых аппаратов, но органический наполнитель поверхностного защитного слоя, сублимирующий при высоких температурах, по-видимому, по составу близок к используемому у нас. По их словам (впрочем, возможно, виноват переводчик), температура разрушения поверхностного слоя составляет 2750 градусов, что вызвало у меня сомнения: не может быть! Правда, не исключено, что они называли температуру по Кельвину.