Александр Сергеевич Яковлев, на тот момент зарекомендовавший себя как конструктор ряда удачных легких спортивных и учебно-тренировочных самолетов, получил задание в числе других включиться в разработку нового истребителя после создания легкого бомбардировщика ББ-2. Правда, на практике он оказался не настолько совершенным, но тем не менее А. Яковлев на многие годы завоевал симпатию И. Сталина.

Работа над проектом велась ударными темпами. Уже 13 января 1940 г. первый опытный образец поднялся в воздух. Спешка не могла не сказаться на качестве: испытания проходили непросто, особенно много хлопот доставляла маслосистема. Не удалось избежать и трагедии – 27 апреля 1940 г. опытная машина потерпела катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель Ю. Пионтковский.

Як-1 одной из первых серий

Второй образец был принят на госиспытания, когда программа заводских испытаний была выполнена всего на 60 %. Несмотря на явный потенциал новой машины и неплохие по сравнению с конкурентами летные данные, самолет все еще был откровенно сырым. Хотя государственные испытания, по заключению комисии НИИ ВВС, самолет не выдержал, он (как и ЛаГГ-3) был рекомендован в серию при условии устранения выявленных недостатков. С одной стороны, такое решение таило в себе немалый риск в случае, если бы от «детских болезней» избавиться не удалось. С другой – И-26, получивший позже наименование Як-1, опережал других как на стадии испытаний, так и по срокам окончательной доводки и налаживания серийного выпуска. Кроме того, самолет Яковлева имел ряд явных преимуществ перед конкурентами. На тот момент И-26 являлся единственным представленным комиссии пушечным истребителем, превосходил конкурентов в скорости и маневренности (оснащенный 1050-сильным двигателем самолет весил 2,8 т и развивал скорость 580 км/ч). Первые 12 серийных машин были собраны уже в июне 1940 г. Параллельно продолжалась доводка самолета, и уже третий образец с упехом прошел госиспытания. По отзывам летчиков, Як-1 оказался гораздо проще в управлении, чем старые истребители Поликарпова, что позволяло без проблем справиться с ним летчикам даже с невысоким уровнем подготовки. Он был устойчив в полете, легко выходил из штопора и был послушен при взлете и посадке. Совершенствование самолета продолжалось параллельно с его выпуском – только в течение 1941 г. в его конструкцию было внесено свыше 7000 изменений.

Значительная часть «яков» была уничтожена в первый же день войны на земле, часть самолетов пришлось вывести из строя самим летчикам при отступлении из-за невозможности ремонта поврежденых машин и нехватки личного состава для передислокации. Однако уже первые встречи с немецкими самолетами показали, что этот истребитель – вполне достойный противник Bf-109. В марте 1942 г. газета «Красная звезда» сообщила о воздушном бое, проведенном в небе над Харьковом эскадрильей под командованием капитана Б. Еремина. 8 марта семерка Як-1 встретилась в воздухе с семеркой бомбардировщиков Ju-87 и Ju-88 под прикрытием 18 Bf-109. Советским истребителям удалось сбить 5 «мессершмиттов» и 2 «юнкерса», не понеся потерь.

7 августа 1942 г. восьмерка Як-1 из состава 32-го ИАП атаковала группу из 36 бомбардировщиков Ju-88 под прикрытием 10 истребителей Bf-109. Советские истребители сбили 11 немецких самолетов, потеряв два своих (оба летчика приземлились с парашютом).

Самолет пользовался любовью летчиков, невзирая на все недоработки, которые постепенно устранялись как производством, так и в полевых условиях механиками авиаполков, что позволяла неприхотливость его конструкции. Як-1 первоначально выбрали в качестве своего боевого самолета французские пилоты эскадрильи «Нормандия—Неман», сражавшиеся в составе советской 303-й истребительной авиационной дивизии (ИАД). На Як-1 воевал и стоявший в штате ПВО единственный женский 586-й ИАП, летчицы которого уничтожили 38 самолетов люфтваффе. Некоторые из них продолжили службу и в «мужских» авиационных частях. На счету одной из самых известных советских летчиц Второй мировой, гвардии младшего лейтенанта Лидии Литвяк, погибшей в 1943 г., было 11 сбитых немецких самолетов, в том числе и истребители Fw-190A и Bf-109 (по другим данным – 12 лично и 4 в группе).

За время выпуска самолет претерпел ряд модернизаций. С учетом замечаний летчиков было видоизменено остекление кабины – если на первых сериях гаргрот затруднял обзор назад-вверх, на последующих был установлен каплевидный фонарь. Вместо 2 пулеметов винтовочного калибра устанавливался 12,7-мм пулемет УБС. Более тысячи машин было оснащено пусковыми установками РС-82, успешно применявшимися летчиками как для поражения наземных целей, так и в воздушных боях. Часть машин выпускалась с форсированным двигателем М-105ПФ, позволявшим истребителю развивать скорость до 570 км/ч. Несмотря на то что вскоре был начат выпуск других типов истребителей конструкции Яковлева, Як-1 выпускался до лета 1944 г., оставаясь с осени 1942 г. и почти до конца войны самым распространенным истребителем советских ВВС.

Як-1Б

Всего истребителей типа Як-1 было изготовлено около 8700.

Работу над созданием более совершенных машин вели и конструкторы других стран, но большинство этих машин было выпущено в слишком незначительных количествах.

Исключением стал румынский самолет IAR-80. Хотя преимущественно ВВС Румынии коплектовались машинами, закупленными за рубежом или производимыми по лицензии, в годы войны Румыния располагала и массовым (было выпущено около 460 машин) истребителем собственного производства. В конце 1937 г. конструкторы компании «Индастриз Аэронаутика Романа» Ион Гроссу, Георгиу Зотта и Ион Кочеряну приступили к разработке моноплана, который должен был бы соответствовать всем современным требованиям. В начале 1941 г. первые серийные машины поступили в войска. Правда, недостатком нового истребителя был плохой обзор из-за того, что кабина пилота была слишком смещена назад (перед ней расположили два топливных и масляный баки). Кроме того, серийная машина оказалась тяжелее прототипа, вооруженного только двумя пулеметами, и ее скорость не превышала 500 км/ч. Тем не менее самолет получил неплохую характеристику и широко применялся в румынских ВВС в боях как с советской авиацией над Молдавией и Украиной, так и с американскими бомбардировщиками в составе ПВО нефтепромышленных районов Румынии. Самолет выпускался в нескольких модификациях, в том числе в качестве истребителя– бомбардировщика IAR-81; последняя серия истребителя – IAR-80C – получила усиленное бронирование и вооружение, дополненное 20-мм пушками. После падения режима Антонеску румынская авиация была переподчинена командованию советских войск, и оставшиеся в строю 26 самолетов IAR-80 и IAR-81 в составе 5-й воздушной армии вели боевые действия уже против гитлеровцев до октября 1944 года.

IAR-80

САС CA-12 «Boomerang»

В конце 1942 г. истребитель собственного производства поступил и на вооружение частей ПВО Австралии. На фоне возрастающей активности японского флота компанией «Коммонвелф Эйркрафт Корпорэйшн» под руководством Л. Уэккета на базе американской учебно-тренировочной машины NA-33 был создан истребитель CA-12 «Бумеранг». Хотя оснащенный 1200-сильным двигателем «Твин Уосп» фирмы «Пратт энд Уитни» самолет не отличался особо выдающимися скоростными характеристиками (скорость не превышала 490 км/ч), он имел превосходную маневренность и скороподъемность, кроме этого, нес мощное вворужение – от двух до четырех 20-мм пушек и четыре пулемета винтовочного калибра. Основной задачей «бумерангов» являлось патрулирование и штурмовка наземных целей. Во время боев на Новой Гвинее самолеты осуществляли целеуказание, уничтожали колонны войск, орудийные расчеты и даже боролись с японскими снайперами. Всего было выпущено около 250 «бумерангов» различных модификаций; эти самолеты использовались до конца войны.