— Ну вот, начинается! — шепчет Фарид.

Ждем десять, пятнадцать минут. В приемную входит высокий человек. За ним трое с папками и портфелями. Потом еще трое. И еще. С папками и с портфелями.

— Не пробьемся, — говорит Фарид.

Ждем еще несколько минут.

— Мы с тобой как прожектеры, — говорю я Фариду.

— Или как чудаки, — отвечает он.

— Этим, с портфелями, небось не до чудаков.

Это я начинаю готовить пути для отступления.

— Молодые люди, пожалуйста!

Это секретарша.

В кабинете говор. Речь идет о каких-то срочных грузах. Очень неловко перебивать людей, занятых срочными грузами. Главный инженер поднимает на нас глаза.

Начинать мне. Так было условлено. Я говорю. Сначала сбивчиво и неуверенно, потом смелей. Главный инженер смотрит на нас. Один из тех, с портфелем, замечает:

— А стоящее дело, Константин Николаевич! Надо помочь ребятам. Пускай познакомятся с дорогой.

И вот мы стоим у большой, во всю стену, карты и, перебивая друг друга, говорим о маршруте.

Нам рассказывают. Нам, не жалея времени, дают советы. Что взять в дорогу. Нужен ли термос. Пригодятся ли ватники.

Разговор длится долго.

Потом мы прощаемся. И все нам желают доброго пути.

— Тут нет чиновников, — убежденно говорит Фарид. — Это просто очень хорошие люди.

Мы получаем удостоверение. То самое удостоверение, которое через несколько дней на станции Сарапул я показываю человеку с карабином.

Но между Москвой и Сарапулом мы переживаем еще немало волнующих минут.

Да здравствуют тормозные площадки и капитанские мостики!

Люберцы. Завод имени Ухтомского. Высокая платформа под навесом. Серый косой дождь. Ленивые капли падают с навеса на черную маслянистую землю. Мы с Фаридом и железнодорожник, немолодой человек в синем комбинезоне, идем по платформе. Железнодорожник перебирает накладные.

— Этот вагон до Целинограда. С нашей продукцией.

— С какой?

— Косилки и запчасти.

Я смотрю на вагон. Вагон как вагон. ак у каждого вагона, у него есть паспорт. В нем указаны место и год рождения, место прописки и все остальное. «Вагон № 1-411-780. 60 тонн. Целиноград».

Очень солидный вагон. Его ждут на целине. Он нам подходит.

Вагон возил все. Цемент для новых строек, ящики с таинственной надписью «Не кантовать», тяжелые болванки краматорского завода, контейнеры с чехословацкими пиджаками... Он многое видел, этот вагон.

— Мы будем жить на тормозной площадке? — спрашивает Фарид.

— Езжайте в вагоне, — говорит железнодорожник. — Мы вам отгородим угол. Захотите — на площадку выйдете. А здесь будете спать, обедать. Дорога длинная. А сейчас он пойдет на погрузку.

Вечером мы ждем свой вагон у заводских ворот.

Мимо нас бегут поезда. Товарные и пассажирские. Мелькают зеленые вагоны с чистыми занавесками, проносятся платформы с черными горками угля, ревут электровозы, гудит контактная сеть, и оседает под шпалами гравий.

И все это на восток.

И все это на запад.

Над старым маневровым паровозом взлетает облачко пара. Свисток. Паровоз, пыхтя, выкатывает из ворот вагоны. Их около десятка. Мы идем, спотыкаясь о шпалы, — ищем. И находим свой «1-411-780. 60 тонн. Целиноград». Его замок не запломбирован.На обветренном боку вагона надпись «Проводник».

— Это мы, — говорю я и отодвигаю тяжелую дверь.

Итак, это наш дом. От Москвы до Целинограда. От березовых рощ до бескрайных степей.

Первая забота новосела — благоустройство. Площадь явно не по моссоветовским нормам. Наш угол — три шага в длину и три поперек. Девять «квадратных шагов». Поблескивают свежевыкрашенные косилки. Запасные детали пахнут металлом, стружкой и маслом. С трудом перетаскиваем два тяжелых ящика. Получается стол. Еще один ящик — скамья.

Фарид тяжелой чушкой заколачивает гвоздь, вешает фонарь. Голубой луч освещает стол. Комфорт!

Потом мы выходим на тормозную площадку. Длинные тени вагонов легли между путями.

— Капитанский мостик, — говорит Фарид.

Мы любим скорость

Сколько мы будем ехать до Целинограда, никто точно не мог сказать. Мы полагали, дней пятнадцать-двадцать. Словом, мы запаслись терпением и командировочными.

Мы начали путешествие не на своем капитанском мостике и не в тесном кубрике среди косилок. Свисток отправления застал нас в светлой кабине электровоза.

— Выходной зеленый!

Это бесстрастный голос помощника машиниста.

— Вижу зеленый.

Машинист поворачивает белую рукоятку. Глухо гудят электромоторы. Звякнули автосцепки. Стрелки бросают электровоз то вправо, то влево. Наш «1-411-780» идет третьим. За ним груженые платформы, цистерны, пульманы. Рука машиниста на регуляторе Энергичное движение на себя. Стрелка скоростемера поползла вправо. Мелькают подмосковные пейзажи. Проносятся серые платформы.

— Маршрутный зеленый!

— Вижу зеленый!

— Выходной зеленый!..

Проскакивают километровые столбы. Стрелка скоростемера замирает у числа 90. Машинист открывает дверь в отделение электромоторов. В кабину врывается мощный гул. У пульта помощник. Это молодой, очень чисто, даже, пожалуй, щеголевато, одетый человек.

— А паровоз вы водили?

Помощник поднимает брови.

— Нет, конечно. Не успел. Вот Николай Тимофеевич водил. Ему досталось.

Николай Тимофеевич слышит мой вопрос. Вытирает ветошью руки.

— У нас теперь курорт. Ни чада, ни дыма, ни жары, ни холода.

— Проходной желтый!

Следующий перегон занят. Легкое движение рукоятки от себя — и состав замедляет скорость.

— Значит, довольны электровозом? — спрашиваю у машиниста.

— Еще бы! — восклицает он. И добавляет: — Но и это еще не предел.

О какой же машине он мечтает?

— Мощность бы побольше. Да и скорость. Можно ездить еще быстрее. И у нас уже есть первые сверхскоростные локомотивы.

Он замолчал, задумался. Несколько указаний помощнику — и я снова вижу его лицо.

— Да, скорость! «Скорость!» — один из лозунгов нашего времени.

Стоит ли сравнивать сегодняшнюю скорость товарных поездов со старой, «паровозной»? Нужно смотреть в завтра. Вот скоро Черусти. Сто шестьдесят километров от Москвы. Два часа движения. Раньше поезда тащились четыре. Придет время — и этот перегон будет занимать час с небольшим. Недолго ждать…

Развивая совершенно непозволительную скорость, я забегу далеко вперед, к финишу нашего железнодорожного пробега. За первые сутки наш вагон пробежал 600 километров, за вторые — 700. Весь путь от Москвы до Казахстана занял всего-навсего шесть суток. На такую скорость мы не рассчитывали. Ведь и командировку выписали на двадцать дней.

Видно, мы оказались пленниками устаревших представлений о темпах, по которым живет и развивается наш железнодорожный транспорт. Вступая на свой капитанский мостик, мы помнили лишь одно выражение: «тащиться как товарняк». Вот мы и думали, что будем часами, а то и сутками наблюдать неторопливую жизнь маленьких станций, собирать ромашки на разъездах и завязывать длинные беседы с машинистами. Но тут приходится констатировать отставание литературы от жизни. Нам даже недостает времени увидеть все, что хотелось бы увидеть. Словом, мы были и огорчены и обрадованы неожиданной скоростью товарняка.

И тем, кто захочет совершить путешествие на тормозной площадке, мы советуем: не забывайте, отправляясь в путь, кое-каких цифр. Не забывайте, что через 10 лет будет электрифицировано более 45 тысяч километров железных дорог. Что изменится облик «тяговой силы», как зовут железнодорожники свои локомотивы. На пути выходят новые, все более мощные, экономичные и скоростные локомотивы. Скорость тяжеловесных товарных поездов превысит 100 километров в час. Приходит время небывалых скоростей.

Нет, вы не успеете собрать ромашки на разъезде...

Башмачник и электроника

Большая остановка. Узловая станция. Здесь формируют новый эшелон. Я пробираюсь между составами. Длинный темный коридор. Наконец он кончается. Я вижу большую площадку, исполосованную отполированными рельсами. Впереди светлеет двухэтажное здание с балконом. Видимо, диспетчерская.