Американская фирма «Линде» получила патент на способ сварки под слоем сыпучих гранулированных веществ. Эту фирму, видимо, нисколько не смущало наличие книги Н. Г. Славянова «Электрическая отливка металлов», а также тот факт, что Д. А. Дульчевский свои опыты впервые описал еще в 1923 году. В 1927 году он получил справку о приоритете, а в 1929 году — советский патент на изобретение способа дуговой электрической сварки под слоем порошкообразных горючих веществ.

Таким образом, впервые изобретенный Славяновым и развитый Дульчевским способ сварки под флюсом официально был зарегистрирован как наше отечественное изобретение задолго до того, как фирма «Линде» получила свой патент…

Но этим дело не кончилось. Фирма «Линде» заявила в печати, что американский способ сварки под флюсом «Юнионмелт» ничего общего не имеет со сваркой по способу Н. Г. Славянова. Это, дескать, вовсе не дуговая сварка, здесь нет электрической дуги, и источником тепла служит расплавленный шлак, который при прохождении тока нагревается до высокой температуры. Эта версия выдвигалась, видимо, умышленно в целях маскировки.

В дальнейшем, в той части книги, которая относится к периоду Отечественной войны, я расскажу о том, как была опровергнута и эта теория.

Свое обещание нам удалось выполнить. К концу мая 1940 года мы готовы были держать ответ перед заводом. Институт построил сварочный станок с необходимой аппаратурой, разработал флюс и технологию сварки.

Свой новый метод мы решили назвать «автоматической скоростной сваркой под флюсом». О том же, как окрестить флюс, у нас были различные мнения. Одним хотелось связать его с фамилиями отдельных сотрудников, другим — с названием института. Я предложил именовать наш первый флюс для автосварки АН-1. «АН» — расшифровывалось, как «Академия наук». Я считал нужным подчеркнуть роль и заслуги всей академии, которая еще десять лет назад поддержала мои начинания в области электросварки.

Десять лет…

Чего же мы добились за этот срок?

Я уже говорил о том, что рождение автоматической сварки под флюсом было в большой степени подготовлено нашей предыдущей работой. Это, бесспорно, так. Но именно то, что мы, наконец, выбрались на правильную дорогу, заставило меня самокритично просмотреть все, что делалось нами в прошлом.

Самым существенным недостатком работы института в ту пору я считал и сейчас считаю то, что он недостаточно сосредоточил свое внимание на одной центральной проблеме.

Мы подчас одновременно вели работу над множеством тем, мало между собой связанных. Иногда для одного сотрудника или небольшой группы людей подбирались занятия, соответствующие их подготовке и специальным знаниям. Разделы плана, его направление часто приспосабливались именно к особенностям того или другого человека.

Я уже приводил примеры бесплодного или малопродуктивного существования некоторых карликовых групп и лабораторий. Это было, с одной стороны результатом известной разбросанности, распыленности в работе, с другой стороны — неизбежным следствием того, что большинство наших сотрудников только совсем недавно сошло с вузовской скамьи, не оперилось еще, не нажило собственного опыта. Естественно, что эффект нашей деятельности в целом получался более скромным, чем он мог бы быть. К тому же далеко не все исследования имели реальное практическое значение.

Специализированный Институт электросварки создавался впервые, и мы только нащупывали стиль своей работы, искали, каким должно быть лицо такого своеобразного научного учреждения. Готовых образцов и рецептов взять было негде, только жизнь только практика могли направить нас на правильный путь. И здесь наряду с удачами неизбежны были, конечно, и промахи, ошибки.

Приведу один любопытный в этом отношении пример. В 1936–1937 годах мы увлеклись работой для нужд транспортного машиностроения, работой актуальной и крайне важной. Мы поставили себе цель: добиться уменьшения веса сварных вагонов и разработать научно обоснованный метод расчета их конструкций. Этим занимались Б. Н. Горбунов, Г. В. Раевский, А. Е. Аснис и другие.

Добились ли мы тогда успеха? И да, и нет! При постройке первого облегченного вагона нашего типа была достигнута солидная экономия в металле, при эксплуатации вагона увеличивалось количество полезного груза. Казалось бы, все хорошо… Однако эта наша работа мало заинтересовала промышленность. Почему? Видимо, потому, что наши товарищи, не будучи специалистами в вагоностроении, излишне увлеклись сложными расчетами конструкции, вопросами облегчения веса, конструированием вагонов, вместо того чтобы главное внимание свое направить на разработку технологических, сварочных вопросов, как и надлежало Институту электросварки. А как раз в этом больше всего и нужна была заводам наша помощь…

Со временем мы поняли, что дублировать, подменять специалистов в других областях техники нам незачем, к общим задачам у нас должен быть свой, особый подход. Мы и после этого не отказались от того, чтобы «вторгаться» в конструкцию, настаивали, если это диктовалось требованием сварки, на тех или других ее изменениях, но теперь уже действовали, как сварщики, а не как конструкторы-проектировщики вагонов, судов или цистерн. Этот более правильный метод принес нам впоследствии ряд успехов.

Я оцениваю нашу работу в прошлом с вышки сегодняшнего дня и поэтому стараюсь разобраться в том, что было временным, частным успехом, а что вело нас, несмотря на временные срывы и неудачи, к конечной решающей цели.

Это суровый, но правильный критерий. Ведь что греха таить, — и сейчас есть еще немало таких научно-исследовательских учреждений, где люди стремятся объять необъятное, всюду и за всем поспеть, а главного прицела в своей работе не имеют, размениваются на мелочи, на третьестепенные «проблемы».

Когда создавался институт, многим товарищам в Академии наук, как я уже говорил, казалось, что для научного учреждения он носит слишком специальный, «узкий» характер. Десятилетний опыт показал, что, наоборот, полезнее было бы еще больше специализировать свою деятельность.

Избрав одну стержневую научную проблему — непременно действительно важную для промышленности! — следовало переключить весь коллектив института на глубокую и всестороннюю ее разработку. Тогда каждый сотрудник, работая в своей отрасли, мог бы активно, с полной отдачей сил и способностей участвовать в решении общей для всех задачи.

В 1939–1940 годах я уже видел эту стержневую проблему, видел и верил, что она полностью определит все содержание нашей научной работы в дальнейшем. Это автоматическая сварка под флюсом!

Здесь нам удалось получить особо ценные для промышленности результаты. Скоростная автоматическая сварка под флюсом стала подлинно новым словом. Но чтобы окончательно утвердиться в этом, надо было безбоязненно и честно оглянуться на пройденный путь, отбросить все, что тянуло нас назад, и со всей энергией начать борьбу за продвижение в жизнь нового метода сварки.

Мне кажется, что тут уместно очень кратко рассказать о его сущности и о его достоинствах.

Автоматическая сварка под флюсом, так же как и ручная, использует для плавления металлов тепло электрической дуги. Существенное отличие состоит в том, что при скоростной сварке дуга горит под слоем плавящегося флюса внутри заполненной газами и парами оболочки и поэтому не видна для глаза. Флюс полностью изолирует от воздуха как дугу, так и расплавленный металл. Сварочная головка подает электродную проволоку и поддерживает неизменной длину дуги.

По мере отложения шва дуга передвигается вдоль места сварки. Часть флюса превращается в шлаковую корку, равномерно покрывает шов и легко удаляется после его остывания. Шов представляет собой сплав электродного и основного металла.

Такова в самых общих чертах схема процесса. Сама по себе, она еще очень мало говорит читателю. Поэтому попробуем раскрыть скобки — на конкретных примерах, цифрах и фактах показать, в чем же мы видели решающие преимущества автосварки под флюсом.