Многие считают, что новая система будет справедливее старой: те, кто едут недалеко, заплатят меньше, а те, кто пересекают город из конца в конец, — больше. В качестве маркетингового хода особый упор делается на то, что многие станут платить меньше, ведь будут проезжать расстояние меньше нынешней средней поездки.

Неоспоримым преимуществом является то, что создаваемая система оплаты позволит ежедневно получать статистические данные о распределении пассажиропотоков по станциям и объектам метрополитена. А это в свою очередь даст возможность своевременно принимать управленческие решения по организации работы вестибюлей, эскалаторов, переходов и повысить пропускную способность транспортной системы.

При внедрении системы дифференцированной оплаты проезда на всех видах общественного транспорта она может рассматриваться как инструмент упорядочения пассажиропотоков по всей городской сети, а также как инструмент снижения нагрузки на улично-дорожную сеть. Такая система поможет сбалансировать спрос и предложение на услуги общественного транспорта и оптимизировать затраты из бюджетов городов на его содержание.

Помимо юридических и технических трудностей внедрения зонной системы оплаты проезда имеется опасение, что данная система приведет к оттоку пассажиров из метро на другие виды общественного транспорта или на индивидуальный транспорт. Получается, что зонная оплата проезда в любом случае обеспечивает преимущество метрополитену. Однако в перспективе, в рамках интегрированной городской транспортной системы зонная оплата проезда убыточна, в связи с затратами на инвестиции и эксплуатацию. И что самое главное в дальнейшем потребует перехода всего транспорта на зонную оплату проезда без экономических на то предпосылок. Что касается возможности управления пассажиропотоками через тарифную политику, то его возможности на наш взгляд явно преувеличены. Управлять можно только за счет ощутимой разницы в цене поездки на более протяженных линиях метрополитена. От внедрения зональной оплаты необходимо отказаться по крайней мере до открытия в петербургском метро кольцевой линии.

6.5.Почему необходимо отказаться от кондукторного метода сбора проездной платы и как организовать контроль оплаты проезда в переходный период

Сбор платы за проезд является неотъемлемой частью перевозочного процесса, от уровня организации и функционирования которой зависят доходы транспортных предприятий, а также в определенной мере качество перевозки и культура обслуживания пассажиров.

На полноту сбора выручки за проезд существенное влияние оказывает форма оплаты проезда. На протяжении ряда лет в нашей стране развивались и были апробированы различные методы оплаты проезда, как на городских, так и на пригородных маршрутах: кондукторами, водителями автобусов, с помощью касс-копилок или касс-автоматов и полуавтоматов, кассирами на автостанциях и автовокзалах, продажей разовых билетов, абонементных талонов и проездных билетов длительного пользования.

Отечественными учеными были изучены и проанализированы как отечественные, так и зарубежные технические средства, методы и технологии сбора платы за проезд, в том числе: особенности тарифной системы и проездных документов, бескондукторные формы, наиболее характерные типы билетных аппаратов для продажи разовых и долгосрочных билетов, а также компостеров различной модификации, особенности контроля правильности оплаты, причины и величина утечки выручки [ 8-11].

Каждый из методов сбора проездной платы имеет свою рациональную сферу применения, определяемую оценкой экономической эффективности, социальной целесообразности и производственных возможностей с учетом:

полноты сбора и сохранности выручки;

эксплуатационной надежности;

величины и интенсивности пассажиропотока, формы организации движения автобусов (обычная, экспрессная, полуэкспрессная);

формы оплаты проезда (деньги, талоны, проездные билеты, льготные документы и др.);

способа контроля.

В качестве примера в таблице 7. приведены обобщенные результаты отечественного и зарубежного опыта недобора выручки при использовании различных методов сбора платы за проезд в городском и пригородном автобусном сообщении.

Таблица 7.

Приоритетный ряд потерь выручки применительно к автобусному транспорту.

Метод сбора платы за проезд

Величина недобора выручки

в %

1.

Бескассовый метод - самообслуживание

13

2.

Кассы-автоматы в салоне автобуса

13

3.

Кондуктор

16

4.

Водитель

18

Роль сбора проездной платы на городском пассажирском транспорте в последние годы постоянно растет. Это связано с рядом причин, среди которых основной является недостаточный объем бюджетного финансирования эксплуатационных расходов городского пассажирского транспорта. Что касается выручки, то ее увеличение может быть достигнуто двумя путями - повышением тарифов на проезд или повышением эффективности организации сбора проездной платы.

Первое направление находится вне сферы компетенции транспортных предприятий и ограничено социальной значимостью услуг городского пассажирского транспорта в крупном городе. В связи с этим особую актуальность приобретает поиск путей повышения эффективности сбора проездной платы без изменения действующих тарифов. Одним из таких путей являлся эксперимент по возврату к кондукторному методу сбора проездной платы в городском пассажирском транспорте, который проводится в большинстве городов России, в том числе с октября 1996 года в Санкт-Петербурге.

Организаторы эксперимента рассчитывали значительно увеличить размер сбора проездной платы, предполагая, что городской пассажирский транспорт перевозит большое количество безбилетных пассажиров, а кондукторный метод обслуживания позволит сократить их количество. При этом полученный доход будет значительно выше расходов на кондукторов. Однако следует отметить, что до настоящего времени расчетов, основанных на фактических данных, и подтверждающих эффективность кондукторного метода сбора проездной платы не существует. А возврат городского транспорта к кондукторной форме сбора проездной платы был продиктован в первую очередь политическими мотивами. Так в Санкт-Петербурге, возврат к кондукторам со стороны администрации города был продиктован возможностью сокращения безработицы, а транспортные предприятия оказывали эксперименту всяческую поддержку в связи с тем, что были заинтересованы в получении большей независимости от централизованной оплаты услуг за выполненную транспортную работу.

В теории, для того, чтобы рассчитать экономическую эффективность кондукторного метода, необходимо знать количество перевозимых наземным транспортом пассажиров, количество пассажиров, не оплачивающих проезд и затраты на содержание кондукторов, которое можно определить с определенной степенью погрешности только путем сплошного обследования пассажиропотоков. В связи с утратой базы для сравнения результатов расчетов в тот период, доказать экономическую нецелесообразность данного метода по сравнению с бескассовым методом в сочетании с контролем, не удалось. Это привело к тому, что эксперимент перехода на кондукторную форму сбора проездной платы охватил всю страну. Дольше всего в этом направлении «сопротивлялся» московский городской пассажирский транспорт.

Связь между выручкой и численностью кондукторов для городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга представлена в таблице 8.

Таблица 8

Динамика численности кондукторов и собираемой ими выручки в период с 2003 по 2005 годы

Наименование

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Итого

Всего кондукторов ПАТ и ГЭТ (чел.)