возможность ведения переговоров с водителем.
Но перечисленные преимущества являются всего лишь инструментом. Что касается методик управления, то, безусловно, базовой методикой для оперативного управления подвижным составом на маршрутах является методика работы с резервом транспортных средств.
Большая часть нарушений, приводящих к низкой надежности процесса перевозок, может устраняться за счет правильно организованной системы резервирования и эффективного информационного обеспечения системы управления резервом. Это положение является ключевым для всей системы управления НГТП.
Поиск резервного транспортного средства осуществляется среди резервных машин парка или резервных машин ЦДС.
Оптимальное решение для местоположения резерва ЦДС исходит из минимизации потерь транспортной работы при ликвидации нарушений. Однако из-за действия других факторов препятствующих организации стоянки резервных транспортных средств, расположить резерв ЦДС в найденном расчетным путем месте окажется практически невозможным.
Время поиска и подачи транспортного средства оперативного резерва Тп можно найти из выражения:
Тп = Тс + То + Тр + Тз + Тд, где
Тс - время, затрачиваемое на получение информации о возникшей ситуации;
То- время, затрачиваемое на оценки ситуации по критериям;
Тр - время, затрачиваемое на поиск и выбор из альтернативных возможностей резервного транспортного средства;
Тз - время задержки, которое проходит от принятия решения диспетчером до начала движения выбранного резервного транспортного средства к месту возникновения критической ситуации;
Тд - время движения резервного транспортного средства до цели.
Оценка времени движения резервного транспортного средства к месту возникновения критической ситуации Тд сводится к оценке средней скорости движения резервного транспортного средств к месту возникновения критической ситуации и расстояния до цели. При имеющихся оценках скорости движения по часам суток и имеющихся расчетах длинны пути, можно рассчитать нормативы для времени движения резервного ТС до места возникновения критической ситуации, которые будут очень чувствительными к изменениям дорожной обстановки.
Таким образом, проведенный анализ показывает, что оперативное управление НГПТ в мегаполисах с помощью спутниковых радионавигационных систем и элементов ИТС на современном этапе, с одной стороны расширяет круг решаемых задач, так как кроме местонахождения , бортовое устройство может передавать множество параметров, например, таких как уровень топлива, скорость, фиксировать количество пассажиров и происходящее в подвижном составе, то есть дает больше возможностей для принятия решений, способствуя комплексному учету всех факторов, с другой стороны ограничено слабыми возможностями перевозчиков по выделению резерва транспортных средств, а расположение резерва ЦДС в найденных расчетным путем местах для мегаполисов является практически невыполнимой задачей. Кроме того бюджетная система не позволяет оплачивать работу частных перевозчиков привлекаемых для перевозок по оперативным заданиям. Данные ограничения снижают эффективность использования практически неограниченных возможностей ИТС в области оперативного управления подвижным составом на городских маршрутах. А поскольку наземный транспорт в мегаполисах делит проезжую часть на равных с общим потоком транспортных средств в условиях высокой автомобилизации, это вообще делает его системно неэффективным. Например, в Санкт-Петербурге системные заторы регулярно возникают на подходах к 245 перекресткам, что составляет около 20 процентов всех регулируемых пересечений [20]. Поэтому до создания приоритета для движения НГПТ по выделенным полосам, где максимально возможно им оперативно управлять, главной задачей для ЦДС в ближайшее время должно стать информирование пассажиров на остановках о реальном времени прибытия транспорта.
5.6.Управление наземным пассажирским транспортом мегаполиса с использованием возможностей саморегулируемых организаций
Исследование систем управления наземным пассажирским транспортом российских мегаполисов позволило выделить следующие проблемные области, в которых управление государственным органом власти малоэффективно:
городской рынок автобусных перевозок;
рынок межрегиональных автобусных перевозок, маршруты которых начинаются или заканчиваются в городе;
маршрутная сеть наземного пассажирского транспорта, на которой конкуренция операторов-перевозчиков осуществляется на маршрутах, а не за маршруты;
перевозки пассажиров таксомоторным транспортом.
Пользуясь сложившейся правовой неопределенностью в области управления городским пассажирским транспортом, в ряде субъектов Российской Федерации принимаются нормативные правовые акты, которыми устанавливается собственный порядок организации регулярных перевозок. Нередко принятый в одном субъекте порядок открытия, функционирования, закрытия, например, межрегионального маршрута не соответствует, а иногда и противоречит порядку регулирования этих же вопросов в другом субъекте. Что является существенным препятствием в развитии рынка транспортных услуг в соответствии с растущим спросом населения.
Выходом из сложившейся ситуации может быть либо принятие федерального закона, устанавливающего четкие требования к индивидуальным предпринимателям и юридическим лицам, осуществляющим деятельность по перевозкам на городских и межрегиональных маршрутах и определяющего процедуры установления, изменения, отмены маршрута, перечень оснований для отказа в установлении или изменении маршрутов, либо создание СРО городского пассажирского транспорта. Гипотетически существует еще вариант сделать то и другое одновременно.
Мнения об эффективности СРО в транспортной сфере диаметрально противоположны. Одни специалисты, опираясь на опыт строителей, считают переход на систему СРО для транспорта малоэффективным, другие, напротив считают, что переход к СРО поможет упорядочить деятельность в транспортной сфере России и поднять качество оказываемых услуг. В качестве возражения выдвигается мнение, что в развитых странах уходят от СРО на транспорте в пользу государственного регулирования.
Сравнение лицензионной саморегулирующей систем регулирования рынка пассажирских перевозок представлено в таблице 10.
Таблица 10
Критерии
Лицензирование
Саморегулирование
Стоимость для государства
Высокая
Низкая
Коррупционная емкость
Высокая
Низкая
Ответственность регулируемого органа
Низкая
Высокая
Ответственность регулируемого субъекта
Низкая
Высокая
Гибкость системы регулирования
Низкая
Высокая
Соответствие тенденциям развития экономики
Низкая
Высокая
Срок создания
Незначительный
Значительный
Данное сравнение свидетельствует, о том, что саморегулируемая система имеет больше преимуществ по сравнению с лицензионной. Указанные преимущества приводят к усилению процессов саморегулирования в отрасли. Многие ассоциации и компании стремятся отойти от тотального государственного управления и контроля, вступая в СРО. Бизнес объединяется с целью самому выработать профстандарты, подчистить ряды и помочь государству восполнить законодательные пробелы.
В классическом варианте, как в России, так и за рубежом саморегулирование выглядит так: ряд компаний объединяется в организацию, которая устанавливает для своих членов повышенные профессиональные, этические, социальные обязательства и следит за их соблюдением. Если кто-либо из участников перестает удовлетворять высоким требованиям, к нему применяются санкции вплоть до исключения. В России есть еще механизм материальной ответственности: все компании делают взносы в компенсационный фонд, который идет на покрытие убытков клиентов в случае, если какой-либо из членов СРО оказал некачественную услугу. Получается что-то вроде круговой поруки. За рубежом таких компенсационных фондов нет, а вопрос разбирательств с заказчиком и покрытия его издержек решается с помощью страхования. Государственный надзор за деятельностью СРО осуществляется путем проведения плановых и внеплановых проверок федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю и надзору в сфере транспорта.
