Несмотря на отсутствие исчерпывающей информации, в целом не подлежит сомнению, что уровень качества транспортного обслуживания продолжает снижаться. Теснота в подвижном составе, продолжительное ожидание транспортных средств на остановках, неудобства пересадок - все это ведет к транспортной усталости, вызывающей заметное снижение производительности труда работников всех сфер деятельности.
3.2.Финансовое положение городского пассажирского транспорта
В 1991 году произошла передача городского пассажирского транспорта с федерального уровня на муниципальный, без соответствующего финансового обеспечения. Затянувшийся экономический кризис страны, отсутствие опыта организации управления и финансирования системы городского пассажирского транспорта в рыночных условиях, большое количество «льготников», низкая платежеспособность населения, неудовлетворительная платежная дисциплина и ряд других обстоятельств стали причиной развития в пассажирском транспорте комплекса негативных процессов, приведших к снижению качества транспортного обслуживания населения города (сокращение маршрутной сети, увеличение интервалов движения, перегрузка транспорта в часы «пик»), старению подвижного состава, уменьшению количественного состава транспортных средств и снижению темпов их обновления, повышению эксплуатационных затрат, росту загрязнения окружающей среды, снижению темпов развития собственного производства транспортных средств.
Все большую нагрузку на семейный бюджет оказывает повышение проездных тарифов. При сорока-пятидесяти поездках в месяц городским общественным транспортом транспортные расходы пассажира составляют на сегодняшний день более 10% от среднемесячной заработной платы. С одной стороны, становящееся заметным сближение тарифа и себестоимости (а иногда и превышение тарифом себестоимости) создает предпосылки к выходу на рентабельную работу массового пассажирского транспорта. Однако с другой стороны, для социальных групп с низким душевым доходом, не имеющих транспортных льгот такая стоимость проезда оказывается непосильной.
В не менее сложном положении оказались и сами предприятия городского общественного пассажирского транспорта. Финансовые показатели работы транспортных предприятий городского наземного пассажирского транспорта свидетельствуют о том, что доля доходов предприятий от сбора средств за транспортные услуги населению составляет на сегодняшний момент лишь 56,4%, хотя и наблюдается тенденция роста этой доли доходов (в 1996 году она находилась лишь на уровне 42,1%).
Источниками дохода государственных предприятий являются:
доходы от реализации проездных документов; доходы от сбора платы за проезд;
доходы от прочей деятельности (коммерческие перевозки, реклама, услуги сторонним организациям, сдача в аренду и проч.);
субсидии из бюджета города.
Динамика сбора проездной платы, бюджетных субсидий и прибыли от прочей деятельности с 1996 по 1999 гг. характеризуется следующими данными (таблица 2).
Таблица 2
Динамика структуры доходов государственных предприятий ГПТ Санкт-Петербурга с 1996 по 1999 гг.
Год
Сбор проездной платы
Бюджетные субсидии
Прибыль от прочей деятельности
Всего
тыс. руб.
%
тыс. руб.
%
тыс. руб.
%
тыс. руб.
%
1996
701,9
42,1
922,5
55,4
41,8
2,5
1666,2
700,0
1997
882,6
41,0
1213,5
56,3
58,2
2,7
2154,3
100,0
1998
1066,9
49,9
1010,0
47,2
61,3
2,9
2193,8
100,0
1999
1672,9
56,4
1264,6
42,6
30,1
1,0
2961,9
100,0
С ноября 1996 года введена кондукторная система сбора выручки на пассажирском транспорте.
Поэтапное введение и расширение сферы обращения проездных билетов на основе магнитных карт и введение в эксплуатацию в метрополитене системы АСКОПМ позволило значительно повысить эффективность контроля оплаты проезда и увеличить сбор проездной платы.
Создана на магнитных картах информационная база данных студентов и учащихся государственных и муниципальных учебных заведений для повсеместного перевода льготных проездных билетов для студентов и учащихся. В настоящее время общая численность персональной базы данных составляет 412 тыс. человек.
Право на бесплатный проезд, предоставленное федеральными и местными органами власти, отсутствие возможности заметного увеличения дотационных средств при непрерывном увеличении текущих расходов транспортных предприятий ведет к необходимости увеличения тарифов. Сегодня превышение тарифа над себестоимостью для метрополитена уже составила 1,99 руб. в расчете на одного пассажира, автобуса — 2,64 руб., трамвая и троллейбуса - 1,62 руб.
Увеличение доходов транспортных предприятий за счет дальнейшего увеличения тарифов представляется неразумным и даже социально опасным при существующем качестве транспортных услуг.
Резервы улучшения финансового положения транспортных предприятий скорее следует искать на пути развития конкуренции среди операторов пассажирских перевозок и снижения на этой основе себестоимости перевозок.
При существующем положении дел, когда дотации города транспортным предприятиям постоянно «ползут» вверх в соответствии с ростом затрат и значительные ресурсы городского бюджета расходуются на покрытие разницы между их расходами и доходами, постоянно откладывается решение задач по реконструкции и развитию городского общественного транспорта (круг замкнут).
В отличие от государственных предприятий ГПТ акционерные и частные предприятия, осуществляющие пассажирские перевозки, а это, главным образом маршрутные таксомоторы, находятся в прямо противоположной финансовой ситуации. Их финансовое благополучие не вызывает сомнений, свидетельством чему является рост числа маршрутов и численности занятого на них нового комфортабельного импортного подвижного состава. Предприятия работают с прибылью и не испытывают препятствий на пути расширенного воспроизводства. Уровень обслуживания пассажиров существенно выше - выше скорость, меньше продолжительность ожидания, меньше продолжительность пешего подхода к месту посадки, каждому пассажиру предоставлено место для сидения.
Вместе с тем, следует отметить, что несмотря на динамичное развитие (с 1996 по 2000 год число маршрутов выросло с 65 до 357), эта сфера массовых пассажирских перевозок остается в финансовом отношении весьма непрозрачной. Не проводятся обследования пассажиропотоков, хотя проведение их визуальным методом на концах маршрута с наибольшим пассажирооборотом (как правило, у станций метрополитена) не явилось бы сложным мероприятием.
Маршрутные таксомоторы по сравнению с государственными предприятиями обладают одной, но существенной финансовой привилегией: они не обременены обязанностью перевозить бесплатных пассажиров, не связаны с проблемой полноты сбора платы за проезд. В то же время, несмотря на более высокую эксплуатационную скорость, они проигрывают автобусу большей вместимости по производительности, измеряемой числом перевезенных в единицу времени пассажиров на одного водителя, но превосходят автобус по производительности, измеряемой как доход в единицу времени на одного водителя. Это преимущество маршрутным таксомоторам обеспечивают
экономическая самостоятельность, конкурентная среда и отсутствие бесплатных и безбилетных пассажиров, более высокий тариф, компенсируемый более высоким качеством транспортной услуги, т.е. все то, что является проблемой для государственных транспортных предприятий.
3.3.Транспортно-градостроительные проблемы и роль ГПТ
