«Я думал о том, что, по-видимому, все пути для меня навсегда закрыты и моей карьере исследователя наступил бесславный конец. Отвага, сила воли, непоколебимая вера — эти качества привели меня ко многим достижениям, невзирая на окружавшие меня опасности. Теперь они эти самые качества, казалось, были совершенно не нужны. Я более чем когда-либо за все 53 года моей жизни был близок к мрачному отчаянию» («Моя жизнь», стр. 91).

И вдруг в этот крайне тяжелый для него момент раздался телефонный звонок. Амундсен равнодушно взял трубку. Человек, который был на другом конце провода, предлагал финансировать трансарктический перелет. Это был сын американского миллионера — Линкольн Элсуорт.

Так состоялось знакомство Амундсена с Элсуортом, который впоследствии не только финансировал воздушные экспедиции знаменитого норвежца, но и сам участвовал в них.

Первым делом Амундсен решил совершить пробный полет к Северному полюсу от Шпицбергена и если он будет удачным, то уже потом организовать трансарктический перелет. Были приобретены два гидроплана типа «Дорнье-Валь» под номерами «24» и «25». Пилотами были приглашены известные норвежские летчики Рисер-Ларсен и Дитрихсон, механиками— Фойхт и Омдаль. Обязанности штурманов взяли на себя Амундсен и Элсуорт. В апреле 1905 года участники экспедиции, самолеты и снаряжение прибыли пароходом в Кингсбей на Шпицбергене.

Среди тех, кто обслуживал перелет, особого упоминания заслуживают метеорологи-синоптики. Возглавлял синоптическую группу Якоб Бьеркнес, впоследствии известный в своей области ученый. На Шпицбергене был организован радиотелеграфный прием сводок погоды и составление синоптических карт. Анализируя их, синоптики пытались выбрать и предсказать наиболее благоприятное время для полета.

По этому поводу Амундсен в своем отчете об экспедиции замечает:

«Предсказание погоды находится еще в младенческом состоянии, но нет никакого сомнения в том, что оно со еременем сделается совершенно исключительным фактором в нашем развитии. Уже теперь мы придаем ему такое значение, что никакая воздушная экспедиция, направляется ли она на север, на юг, на восток или на запад, не может обойтись без его услуг». [5]

21 мая 1925 года оба самолета поднялись в воздух и взяли курс на Северный полюс. На самолете «N 24» находились Элсуорт, Дитрихсон и Омдаль, на самолете «N 25» — Амундсен, Рисер-Ларсен и Фойхт. Примерно в 1000 километров от Шпицбергена мотор «N 25» стал давать перебои. К счастью, в этом месте среди льдов оказались полыньи. Пришлось идти на посадку. Сели сравнительно благополучно, если не считать, что гидроплан ткнулся носом в лед в конец полыньи. Спасло то обстоятельство, что полынья была покрыта тонким льдом, который замедлил скорость самолета при посадке. Второй гидроплан также сел невдалеке от первого, но при посадке он получил сильное повреждение и вышел из строя.

Было решено попытаться всем взлететь на одном самолете. Но молодой лед в полынье быстро нарастал, края же ее могли в любой момент сомкнуться и раздавить самолет. Его необходимо было как можно скорее вытащить на льдину, а для этого требовалось вырубить наклонную поверхность. Специальных инструментов не было. В ход пошли финские ножи, топорик, ледовый якорь, которым действовали как киркой, и две деревянные лопаты. Наконец самолет вытащили на толстую надежную льдину. Тем временем лед в полынье быстро намерзал. Они решили взлететь по этому молодому льду. Но кое-где в молодой лед вмерзли куски старых льдин; их пришлось вырубать и выравнивать. 2 июня подготовка полосы была закончена, и путешественники решили взлетать, С трудом развернули они машину, спустили ее на молодой лед, но он не выдержал и самолет оказался в воде. Вскоре начались подвижки и всю полосу заторосило. Когда лед намерз, они выровняли ее снова. Но взлететь не смогли. Они выбрали другую льдину, затратили на ее выравнивание много дней, затем прорубили среди торосов проход к ней и перетащили тяжелый самолет. Но и третья попытка окончилась неудачей...

Положение казалось безнадежным. Идти на юг пешком по льдам? Но продовольствия оставалось слишком мало, они неминуемо погибли бы от голода в пути. Со Шпицбергена они вылетели с запасом еды на один месяц. Сразу после аварии Амундсен тщательно подсчитал все, что у них было, и установил жесткий паек. Шли дни, все участники полета работали не покладая рук. Но все чаще и чаще урезал норму питания руководитель экспедиции. Чашечка шоколада и три овсяных галеты на завтрак, суп из 300 граммов пеммикана в обед, чашка горячей воды, сдобренная щепоткой шоколада, и те же три галеты на ужин. Вот и весь суточный рацион для здоровых людей, занятых почти круглосуточно тяжелой работой. Потом количество пеммикана пришлось сократить до 250 граммов.

В июне наступила оттепель, на расчищенную полосу нередко выпадал мокрый снег, и людям приходилось утаптывать его ногами.

14 июня они дважды пытались взлететь, но поверхность была слишком мягкой и самолет при разбеге тащил перед собой пласт мокрого, липкого снега, тормозившего движение. Наконец 15 июня, на 24-й день после аварии, подморозило и они решили взлететь. Для взлета требовалось не менее 1500 метров открытой воды. Но им удалось выровнять полосу льда длиной лишь немногим более 500 метров. За этой полосой была полынья шириной около 5 метров, а дальше — плоская 150-метровая льдина. Заканчивалась она высоким торосом. Таким образом, полоса для взлета имела в длину всего лишь около 700 метров.

«Из самолета выбросили все, кроме самого необходимого. Пилотское место занял Рисер-Ларсен. Остальные пятеро едва уместились в кабине. Вот пущен мотор, и самолет тронулся с места.

Следующие секунды были самыми захватывающими во всей моей жизни. Рисер-Ларсен сразу же дал полный газ. С увеличением скорости неровности льда сказывались все сильнее, и весь гидроплан так страшно накренялся из стороны в сторону, что я не раз боялся, что он перекувырнется и сломает крыло. Мы быстро приближались к концу стартовой дорожки, но удары и толчки показывали, что мы все еще не оторвались от льда. С возраставшей скоростью, но по-прежнему не отделяясь от льда, мы приближались к небольшому скату, ведущему в полынью. Мы перенеслись через полынью, упали на плоскую льдину на другой стороне и вдруг поднялись в воздух...» («Моя жизнь», стр. 98).

Начался обратный полет. Летели они, как выразился Амундсен, «имея ближайшим соседом — смерть». В случае вынужденной посадки на лед, даже если бы они уцелели, их ждала голодная смерть. Через 8 часов 35 минут полета заело приводы рулей. Но, к счастью, самолет уже летел над открытой водой вблизи северных берегов Шпицбергена и пилот уверенно посадил машину на воду и повел ее как моторную лодку. Путешественникам везло и дальше: вскоре к ним подошло небольшое рыбацкое судно «Ше Лив» («Морская жизнь»), капитан которого согласился отбуксировать самолет в Кингсбей... Экспедиция закончилась.

От Шпицбергена участники ее вместе с самолетом плыли на пароходе. Встреча в Норвегии была торжественной. В Ослофьорде, в порту Хортен, самолет « N 25 » был спущен на воду, участники воздушной экспедиции сели в него, взлетели и совершили посадку в гавани Осло. Их встретили тысячные толпы ликующих людей. Это было 5 июля 1925 года.

Казалось, все невзгоды Амундсена остались в прошлом. Он снова стал национальным героем.

Еще в мае 1925 года, собираясь в полет к Северному полюсу, Амундсен и Элсуорт узнали от Рисер-Ларсена, чго итальянское правительство объявило о продаже дирижабля «N 1», причем по сравнительно небольшой цене. Тогда же Элсуорт обещал предоставить основную сумму на покупку дирижабля. В то время Амундсен уже отдавал предпочтение дирижаблю перед самолетом, считая его наиболее подходящим аппаратом для трансарктического перелета.

«Мы никогда не остановились бы на гидропланах, если бы знали о существовании такой возможности... Мы решили, однако, не откладывать предполагаемого полета на гидропланах, но единодушно согласились на следующее лето во что бы то ни стало повторить полет уже на дирижабле».