После пятимесячной паузы следующий пуск состоялся 26 сентября 1985 года. Он был успешным. Последующие пуски все были успешными. Всего в ходе государственных летных испытаний было проведено 16 пусков. Было запущено 10 ракет из предусмотренных для летных испытаний и 6 ракет из числа серийных, дополнительно выделенных для подтверждения характеристик комплекса и качества серийного изготовления. Летные испытания ракет 15Ж61 завершились в декабре 1987 г. Во всех, за исключением аварийного второго пуска, задачи были выполнены. В ходе испытаний одна ракета 15Ж61 пускалась на максимальную дальность в район «Акватория».

«Акватория» — это обычный район океана, в котором завершается полет элементов ракеты при пусках на максимальную дальность. Он находится в районе Гавайских островов. По этому району давалось перед пуском уведомление о временном закрытии для морских и воздушных судов. Такая же общепринятая практика применяется и для районов падения отделяемых частей ракетносителей и сходящих с орбиты космических аппаратов.

Позднее, в 1998 и 1999 годах, были проведены еще два проверочных пуска. Они тоже были успешными.

Помимо летных испытаний с участием многих организаций был проведен большой объём экспериментальных работ по подтверждению заданных требований. Среди них были испытания на воздействие проникающей радиации и рентгеновского излучения, на воздействие электромагнитного импульса, на ударное воздействие крупных частиц грунта, на механическое и тепловое воздействие воздушной ударной волны. Проводились также крупномасштабные комплексные испытания на воздействие поражающих факторов ядерного взрыва на ступень разведения с работающей системой управления, маршевых двигателей, пусковой установки и многое другое.

В 1988 г. на Семипалатинском полигоне были успешно проведены специальные испытания БЖРК на воздействие электромагнитного излучения («Сияние») и молниезащиту («Гроза»).

О масштабе проведенных опытов говорит подготовка опыта «Сдвиг». На космодроме Плесецк была проведена имитация воздействия воздушной ударной волны ядерного взрыва на пусковую железнодорожную установку. Для этого было подорвано около 1000 тонн взрывчатки. Объекты испытаний располагались: один (пусковая установка с загруженным в нее электромакетом ракеты, а также командный пункт) — на расстоянии 850 м от центра взрыва, другой (вторая пусковая установка) — на расстоянии 450 м торцом к центру взрыва Опыт состоялся 27 февраля 1991 года. В результате образовалась воронка диаметром 100 м и глубиной 10 м. От воздействия ударной волны пусковая установка снялась с готовности, которая была вскоре восстановлена, и был проведен «сухой пуск».

Особое место в истории БЖРК занимали транспортные испытания. В ходе испытаний было осуществлено 18 выходов железнодорожных составов на ресурсные и транспортные испытания, в ходе которых было пройдено более 400 тысяч километров. Испытания проводились в различных климатических зонах, от Салехарда на севере до Чарджоу на юге, от Череповца на западе до Читы на востоке. Для реальной оценки работоспособности и эксплуатационных характеристик комплекса было создано четыре испытательных состава:

• П-150 для проверки возможности эксплуатации радиоэлектронной аппаратуры комплекса в условиях ударно-вибрационных нагрузок при реальном движении по путям МПС. Он состоял из двух специальных вагонов.

• П-250 для проведения транспортных испытаний опытного образца БЖСК 15П252 (РТ-23).

• П-400 для проведения транспортных испытаний БЖСК 15П261 (РТ-23УТТХ).

• П-450 для проведения ресурсных, климатических испытаний и оценки распознаваемости комплекса 15П261 (РТ-23УТТХ).

Одна из ракет после прохождения в составе пускового модуля 50 тыс. км была запущена. Замечаний при пуске не было.

Для подтверждения несущей способности железнодорожного полотна при старте ракеты, параметра крайне важного для БЖРК, КБСМ применялись стенды состоящие из четырехосной тележки, на которой были установлены РДТТ, прикладывающие тягу сверху вниз.

Успешное проведение большого количества успешных пусков ракеты 15Ж61 в сжатые сроки стало возможным в результате самоотверженной работы специалистов КБ «Южное» и полигона Плесецк. Особо следует отметить заместителя технического руководителя испытаний Л.А. Грибачева, внесшего значительный личный вклад в разработку ракет РТ-23 и РТ-23УТТХ, проведение их испытаний. Вообще следует сказать, что испытатели КБ «Южное», вне зависимости от того, шли пуски ракет из Плесецка, Байконура, Ясного, неизменно показывали высочайший класс работы.

На вооружение комплекс БЖРК РТ-23УТТХ с ракетой 15Ж61 был принят в ноябре 1989 года. К этому времени часть комплексов уже была поставлена на боевое дежурство. Был создан высокоэффективный ракетный комплекс, способный обеспечить необходимую для ответного удара живучесть. Создание и постановка на боевое дежурство этого комплекса было большой победой огромного коллектива специалистов. Кто знает, по какому пути могла бы пойти история в бурные девяностые — двухтысячные годы, если его бы не было. Никто ни до этого, ни после такого комплекса не создал. Пока не создал.

КБ «Южное» и ПО «Южный машиностроительный завод». История этих двух выдающихся ракетно-космических предприятий неразрывно связана на протяжении всей их истории. Их вклад в развитие мировой ракетно-космической техники, укрепление обороноспособности СССР трудно переоценить. Автор считает своей большой жизненной удачей, что ему удалось в течение нескольких десятилетий работать совместно с уникальными специалистами днепропетровского ракетного центра.

История днепропетровского ракетного центра началась с автомобилей. Вскоре после освобождения от оккупации, в июле 1944 г. было принято решение о строительстве в г. Днепропетровске автомобильного завода. В условиях послевоенной разрухи завод строился трудно. Для работ на строительстве привлекали все возможные трудовые ресурсы, в том числе военнопленных. И недаром многие старые корпуса завода носят узнаваемые черты зданий, построенных в послевоенные годы в разных городах с участием немецких военнопленных. Первую продукцию — грузовые автомобили завод начал изготавливать в 1948 г. Кроме них он выпускал разнообразную автомобильную и автотракторную технику. Наиболее удачной работой того времени была разработка трехосного военного автомобиля-амфибии, созданной под руководством известного автомобильного конструктора В.А. Грачева. Этот удачный автомобиль с успехом демонстрировался руководству оборонной промышленности. Если бы знали гордые своим успехом автомобилисты, к чему это приведет.

А в это время серьезно усложнилось международное положение. Необходимо было существенно увеличить мощности по производству ракет, добиться его массовости. Перед глазами был пример Германии, где ракеты Фау-2 изготавливались тысячами. Правда, эффект от их применения был скромный.

Возможностей производства ракет Р-1 у опытного завода ОКБ-1 в Подлипках для этого было явно недостаточно. Рассматривались разные варианты увеличения производственных мощностей. Работала специальная правительственная комиссия. Ее внимание привлек молодой и потенциально мощный автомобильный завод в Днепропетровске. И он был выбран. 9 мая 1951 года вышло постановление о передаче завода Министерству вооружения и присвоении ему наименования Днепровский машиностроительный завод № 586.

История иногда делает очень неожиданные повороты. Даже в страшном сне членам правительственной комиссии не могло привидеться, что будущие прославленные днепропетровские ракетнокосмические предприятия, сыгравшие большую роль в укреплении обороноспособности СССР, окажутся в другой стране — Украине, у которой, мягко говоря, будут сложные отношения с Россией.