94 члена экипажа на четырех спасательных шлюпках во главе с И. Г. Гавриловым направились под парусами [243] к берегам Приморья. Но через некоторое время штормовой западный ветер вынудил капитана изменить решение и повернуть в сторону пролива Лаиоруза. 13 и 14 июня шлюпки были обнаружены японскими рыболовными судами и тральщиками. Их отбуксировали в порты Южного Сахалина и Хоккайдо.
Потопление «Трансбалта» никак не может быть оправдано. Подводная лодка «Спейдфиш» действовала у пролива Лаперуза, где встреча с советскими судами была просто неизбежной. Когда транспорт был обнаружен, командир лодки усомнился в его национальной принадлежности и удержался от соблазна атаковать. Но затем «Спейдфиш» сблизилась с судном и выстрелила две торпеды.
Американское морское командование на основе отчета командира «Спейдфиша» объяснило его «ошибку» тем, что была переменная видимость, которая в момент второй встречи с «Трансбалтом» из-за дождя и тумана уменьшилась до предела, и он в перископ не увидел отличительных огней, предусмотренных для нейтральных судов. Кроме того, командир лодки утверждал, что транспорт шел на юго-запад, а по инструкции должен был после выхода из пролива Лаперуза следовать строго на запад {194}. Если даже все это было так на самом деле, то ни то, ни другое не могло стать основанием для атаки. В определении курса могли ошибиться как капитан «Трансбалта», так и командир подводной лодки. А то, что со «Спейдфиша» не просматривались отличительные огни, тем более должно было удержать от атаки. Видимо, честолюбивое стремление командира лодки записать в свой актив потопление столь крупной цели взяло верх над разумным решением выждать улучшения видимости для установления принадлежности судна.
Несмотря на ощутимые потери, одиночное плавание на океанских путях в целом оправдало себя. Примечательно, что эти потери были ниже урона, который несли союзные конвои на северо-западном направлении. В Дальневосточном бассейне самостоятельные переходы судов через Тихий океан тоже имели определенные преимущества над конвойной системой: увеличивалась оборачиваемость, исключались длительные простои в ожидании формирования [244] конвоев, что при малочисленности флота было главным выигрышем.
Флот Балтийского морского пароходства, блокированный в Ленинграде, до осени 1944 г. участвовать в заграничных перевозках не мог. Был изолирован от внешних сообщений и флот Черноморско-Азовского бассейна. К тому же он понес очень тяжелые потери в 1941-1942 гг., причем в начале войны два его танкера стали жертвами нападения подводных лодок на океанских путях. Это произошло при переводе группы судов НКМФ с Черноморского в Дальневосточный бассейн.
Героический переход
Осенью 1941 г. Государственный Комитет Обороны признал целесообразным передать часть черноморского наливного тоннажа Дальневосточному морскому пароходству, начавшему перевозки жидкого топлива из США {195}. К переходу готовилось несколько крупных танкеров, а также новый линейный ледокол «А. Микоян», построенный накануне войны корабелами Николаева. Появление на Северном морском пути «А. Микояна» должно было существенно усилить ледокольный флот. Мобилизованный с началом военных действий, он был вооружен семью 130-миллиметровыми орудиями, а также двумя десятками пулеметов и использовался в качестве вспомогательного крейсера. Но в связи с предстоящим переходом корабль пришлось разоружить, поскольку через проливы Босфор и Дарданеллы в военное время от воюющих государств могли проходить только гражданские суда.
В ночь на 26 ноября 1941 г. конвой в составе линейного ледокола «А. Микоян» (капитан С. М. Сергеев), танкеров «В. Аванесов»(капитан Б. П. Осташевский), «Сахалин» (капитан П. А. Померанц), «Туапсе» (капитан В. И. Щербачев) и трех эскадренных миноносцев покинул рейд Батуми и взял курс на Босфор. Танкеры кроме необходимых запасов топлива имели на борту 30 тыс. т нефтепродуктов, предназначенных для Турции. Непосредственное руководство переходом было возложено на начальника пароходства «Совтанкер» И. Г. Сырых.
До Босфора конвой дошел благополучно. Штормовая погода и низкая облачность с сильными дождями уберегли его от нападения вражеских самолетов и подводных [245] лодок. Примерно в 10 милях от входа в пролив отряд эсминцев под флагом командующего эскадрой контр-адмирала Л. А. Владимирского пожелал счастливого плавания и лег на обратный курс. Нефтепродукты танкеры выгрузили в Стамбуле. Теперь каравану транспортов предстояло пройти самый опасный отрезок пути - Эгейское море, которое было блокировано немецко-итальянскими военно-морскими силами. Поэтому с молчаливого согласия Турции маршрут проложили в ее территориальных водах, вплотную к турецкому побережью {196}, воспользовавшись благосклонностью турецкого правительства, испытывавшего большие трудности в обеспечении своей экономики и флота нефтью. Но тревога была. Командование воинских частей на местах, в частности береговой охраны, не имело определенных указаний, и поэтому не исключались инциденты. Кроме того, приходилось учитывать, что Турция тайно поддерживала фашистскую Германию и готовилась вступить в войну на ее стороне. В столице Турции командование отряда и капитаны судов были проинструктированы советским военно-морским атташе капитаном 1 ранга А. И. Родионовым о том, как строить взаимоотношения с представителями турецких властей и морских портов. Помощь в получении разведданных о фашистском флоте и особенностях плавания до острова Кипр, охранение судов в Средиземном море от Кипра до Бейрута и Суэцкого канала брало на себя английское военно-морское командование.
Обеспечить скрытность перехода было невозможно. При стоянке в порту Стамбул ледокол и танкеры с разных сторон фотографировались немецкими агентами, а германский военно-морской атташе демонстративно обошел суда на своем катере.
Чтобы добиться максимально возможной скрытности плавания, было решено закамуфлировать танкеры под сухогрузы, совершать переходы преимущественно в темное время, маскироваться там, где можно, под фон берега. Ледокол и танкеры должны были совершать рейс до Дальнего Востока в одиночку, причем интервалы между их выходами из портов менялись.
Отряд пришел в Стамбул после полудня 29 ноября, и, как только наступила ночь, ледокол «А. Микоян», которому нечего было выгружать, отправился в дальнейший путь. Это дезориентировало немецкую разведку. На [246] какое-то время судно ускользнуло от ее щупальцев, но не надолго. На отдельных участках маршрута до порта Фамагуста (остров Кипр) пришлось идти вблизи берегов, занятых врагом. На борту ледокола находились турецкий лоцман и английский офицер связи. Двигались только ночью, без ходовых огней. Днем отстаивались под берегом. Благополучно миновали участок у острова Самос. Но когда прошли мимо большого острова Родос, где располагалась итальянская военно-морская база, ледокол был обнаружен самолетом-разведчиком. Командир судна капитан 2 ранга С. М. Сергеев приказал команде быть в готовности к отражению попыток противника захватить безоружный корабль, а в случае если это ему удастся - затопить ледокол. Вскоре итальянские торпедные катера, вышедшие с Родоса, догнали судно. Обстреляв ходовой мостик из крупнокалиберных пулеметов, они потребовали следовать за ними в базу. Капитан не подчинился. «А. Микоян» продолжал идти своим курсом. Тогда катера атаковали судно с обоих бортов четырьмя торпедами. Капитану удалось от них уклониться. Теперь итальянцы пытались сильным огнем из автоматических пушек по мостику и рулевой рубке нарушить управление кораблем, но, не добившись этого и израсходовав боеприпасы, ушли. Ледокол получил до 150 мелких пробоин, на нем вспыхнул пожар, однако экипаж его быстро потушил.
Вслед за торпедными катерами судно атаковали один за другим два гидросамолета. Они сбросили в воду вблизи цели циркулирующие торпеды. Но и от них Сергеев сумел уклониться.
