Летом 1943 года несколько десятков советских зенитных бронепоездов сосредоточились в районе Курской дуги. Этот район обещал стать ареной главных боев на восточном фронте, поэтому противники подтягивали сюда все свои резервы. Сотни составов с войсками, боевой техникой и прочими военными грузами двигались к Курску.

Противовоздушная оборона железнодорожных узлов и коммуникаций от налетов немецкой авиации становилась основной задачей для всех подразделений противовоздушной обороны. Помимо истребителей и зенитной артиллерии, в решении этой задачи участвовали зенитные бронепоезда.

В составе Тульского, Ряжско — Тамбовского, Воронежско — Борисоглебского и Харьковского районов ПВО имелось 35 зенитных бронепоездов. На них возлагались задачи по сопровождению эшелонов в пути, а также по временному прикрытию станций выгрузки войск и организации засад на промежуточных станциях и разъездах, не прикрываемых другими средствами ПВО. [320]

Участвовали зенитные бронепоезда и в отражении двух массированных налетов немецкой авиации на Курск 22 мая и 2 июня, когда около 1050 самолетов пытались уничтожить железнодорожный узел Курск. Особенно впечатляющим был один из крупнейших в годы войны авианалетов 2 июня.

Более пятисот истребителей и бомбардировщиков Люфтваффе с Орловского и Донецкого аэроузлов наносили бомбо — штурмовые удары с четырех утра до трех часов дня, подходя к цели с нескольких направлений.

Особенно удачными для немцев были действия пятого эшелона. Около ста бомбардировщиков прорвались к Курску и сбросили свой груз на железнодорожный узел. Почти на сутки он был полностью выведен из строя.

Зенитные средства, в том числе и бронепоезда, тоже участвовавшие в отражении налета, не смогли сохранить в неприкосновенности столь важный объект. В целом же активные действия сил противовоздушной обороны не позволили немецким войскам решить задачу изоляции района боевых действий.

При налетах немецкой авиации частенько доставалось и бронепоездам. В ходе Курской битвы, 6 июля 1943 года, пикирующие бомбардировщики превратили в металлолом бронепоезд «Московский метрополитен», принадлежавший к новейшим бронепоездам типа БП–43, и только что вступивший в боевой состав Красной армии.

Зенитным бронепоездам принадлежала особая роль в организации прикрытия важных железнодорожных объектов на освобождаемой территории в ходе зимней кампании 1944 года.

Мобильные, обладавшие высокой маневренностью и имевшие разнообразное зенитное артиллерийское вооружение, эти поезда могли прибыть к объекту, который по условиям обстановки требовалось срочно усилить зенитной артиллерией.

Их внезапное появление на том или ином участке, как правило, давало хорошие результаты. Однако надо было учитывать и такую особенность: чем дольше оставались бронепоезда на одном и том же месте, тем менее результативными становились их действия, а сами они начинали [321] нести все большие потери. Подобное происходило при организации прикрытия железнодорожных узлов Здолбунов, Шепетовка и Ровно.

Необходимость установить контроль над довольно значительными территориями, освобожденными от немецких войск, потребовала привлечения дополнительных сил и средств. В 1944 году с дальневосточной станции Биробиджан в западноукраинский город Ровно отправился бронепоезд НКВД № 36.

Новым элементов в боевом использовании зенитных бронепоездов в этом районе стало создание единой системы радиолокационного обеспечения боевых действий. Радиолокационные станции располагались таким образом, чтобы зоны видимости взаимно перекрывались, чем обеспечивалось создание сплошного радиолокационного поля обнаружения и наведения.

Летом 1944 года несколько десятков зенитных бронепоездов перебазировались в Белоруссию, где готовилась стратегическая наступательная операция «Багратион». 4–й корпус ПВО и 81–я дивизия ПВО, имевшие в своем составе зенитные бронепоезда, прикрывали крупнейшие железнодорожные узлы Гомель, Брянск, Смоленск, Калинковичи.

Массированная переброска войск и материальных средств к фронту, вызвала живейший интерес немецкой авиации. Только в течение июня, было зафиксировано свыше 1500 самолето — пролетов в зоне действия зенитных бронепоездов. Работы для зенитчиков на железнодорожном ходу было хоть отбавляй.

Крупным недостатком зенитных бронепоездов к этому времени стало отсутствие радиолокационных средств обнаружения и станций орудийной наводки. Ввиду несовершенства и солидных размеров радиолокационных станций была невозможна их установка на железнодорожных платформах.

Вместе с Красной армией, зенитные бронепоезда дошли до Берлина. Последним случаем их массового применения на европейском театре войны, стало прикрытие переправ через реку Одер, которые германская авиация стремилась уничтожить весной 1945 года. После победы, путь бронепоездов лежал из Европы в Азию. [322]

К началу войны с Японией, на Дальнем Востоке и в Забайкалье были сосредоточены около ста бронепоездов, призванных обеспечить надежное прикрытие железных дорог и войск от авиации противника.

Когда советские войска прорвали оборонительные рубежи Квантунской армии, вглубь Маньчжурии для противовоздушной обороны мостов и железнодорожных станций из состава Приморской армии ПВО выдвинулись 12 бронепоездов.

Поскольку малочисленная японская авиация не могла представлять реальной угрозы советским войскам, помимо основной работы, приходилось им решать и другие задачи: 23–й, 169–й, 200–й и 201–й зенитные бронепоезда привлекались командующим 35–й армией для артиллерийской подготовки и поддержки войск, наступавших на Хулиньский укрепленный район.

Биография товарища Сталина с 1918 года, еще со времен царицынской обороны, была связана с бронепоездами. Не случайно практически во всех фильмах о гражданской войне Сталин катался на подножках бронепоездов, наводя порядок на фронте и разгоняя белогвардейские банды.

Имя Сталина красовалось на бортах многих бронепоездов второй мировой войны. С ними же была связана и последняя поездка генералиссимуса за рубеж. Расскажем о ней поподробнее.

Иосиф Виссарионович очень боялся самолетов. Единственный раз он поднялся в воздух в 1943 году, направляясь на конференцию руководителей стран антигитлеровской коалиции в Тегеран. Воздушное путешествие оказало на Сталина такое сильное впечатление, что он уже больше никогда не приближался к самолетам, предпочитая им старые надежные поезда.

Ежегодные поездки вождя в Сочи на отдых превращались в настоящее стихийное бедствие для наркоматов путей [323] сообщений и особенно для чекистов. На всем пути следования состава с драгоценным грузом, буквально через каждые десять метров выставлялись солдаты внутренних войск, курсанты, имевшие приказ стрелять без предупреждения по любому, кто попытается подойти к рельсам перед спецпоездом.

Каждый год десятки людей становились жертвами своей привычки ходить по делам по самому короткому пути, через железную дорогу. Перед поездом шел контрольный состав, железнодорожное полотно тщательно контролировалось.

Задача обеспечения безопасности Сталина многократно усложнилась, когда он собрался в поездку в поверженный Берлин на встречу с президентом Трумэном и премьер — министром Черчиллем для обсуждения послевоенного устройства мира.

Ведь путь литерного поезда пролегал через Западную Белоруссию, где еще шли бои с повстанцами, Польшу, где не собиралась капитулировать Армия Крайова, и ненавистную Германию, хотя и разбитую, но потенциально опасную.

Для Сталина подготовили специальный бронированный поезд, в операции по обеспечению безопасности были задействованы десятки тысяч человек. Вождь, миллионами отправлявший людей на смерть, очень ценил свою, поэтому ежедневно требовал доклады о ходе подготовки и давал массу указаний.

Наконец, за полмесяца до отправления поезда, на столе у Сталина доклад Берии, руководившего этой стратегической операцией. Он будет весьма интересен людям, до сих пор верящих сказочкам о скромности и неприхотливости вождя, его аскетизме и личной храбрости в военное и мирное время.