Особого внимания заслуживает ВМГ «Тандерболта», на котором повышение высотности мотора (самолет создавался как высотный, скоростной, дальний истребитель сопровождения) осуществлялось с помощью турбокомпрессора (ТК). И хотя сами по себе ТК не были новшеством – попытки их применения предпринимались во всех странах многократно – добиться надежной работы к 1941 г. удалось только создателю «Тандерболта» А. Картвелли. Чтобы исключить прогар турбины горячими выхлопными газами (главная проблема), турбокомпрессор был установлен не на двигателе, как обычно, а в закабинной части фюзеляжа, и выхлопные газы, проходя по трубопроводу, успевали остыть. Из компрессора, сжатый и охлажденный посредством промежуточного радиатора воздух подавался по другому трубопроводу в двигатель…
Такое решение заметно увеличивало вес и габариты и без того очень крупного истребителя, зато позволило обеспечить необходимую высотность и надежность. Р-47 «Тандерболт» имел выдающиеся высотно-скоростные характеристики. Уже первый опытный экземпляр ХР-47В в мае 1941 г. показал скорость 657 км/ч на высоте около 8 км. В 1944 г. P-47D-27 имел скорость 697 км/ч на высоте 9 км, a P-47N на этой же высоте – 740 км/ч. Наконец, в августе 1944 г. облегченный вариант XP-47J с мотором R-2800-57 (2800 л.с.) развил скорость 813 км/ч на высоте 10500 м, став, таким образом, самым скоростным поршневым истребителем в истории авиации 1*.
Но для ведения маневренного воздушного боя на малых и средних высотах эта машина годилась мало, уступая в скорости, скороподъемности, времени виража многим истребителям. Впрочем, «Тандерболт» для таких боев и не предназначался.
Лучшим американским истребителем принято считать Р-51 «Мустанг» серий В, С, D. Первоначальный вариант Р- 51 А, созданный фирмой НортАмерикен по заказу ВВС Англии, с невысотным двигателем «Аллисон» V-1710 (1200 л.с.) имел хорошие летные данные только на малых высотах, в силу чего часто использовался как истребитель-бомбардировщик. Но в 1942 г., по инициативе англичан, на «Мустанг» установили мотор «Мерлин». С ним характеристики самолета резко улучшились (скорость – порядка 700 км/ч), и дальнейшие модификации – В, С, D, N – выпускались только с мотором «Паккард» V-1650-3, представлявшем собой лицензионный вариант «Мерлина». Теперь «Мустанг» мог вести активный воздушный бой с любым противником в широком диапазоне высот, а при полной заправке использовался, как и «Тандерболт», в качестве истребителя сопровождения – яркий пример того, как хороший двигатель может посредственный истребитель превратить в выдающийся.
Р-39 «Аэрокобра» и P-40D «Киттихаук», оснащенные невысотными моторами «Аллисон» V-1650 (1200 л.с.), имели ЛТХ сравнимые с нашими «Яками» (не считая Як-3) и довольно широко применялись в советских ВВС.
Особенно популярной была «Аэрокобра» – машина очень оригинальная. Для снижения лобового сопротивления конструкторы установили мотор не спереди, как обычно, а сзади пилотской кабины с передачей вращающего момента от двигателя на винт с помощью длинного вала и выносного редуктора 2*. Свободное от мотора пространство носовой части служило для размещения оружия, включая 37-мм пушку (на всех американских истребителях в то время применялись только 12,7 мм пулеметы, устанавливаемые чаще всего в крыле). Самолет имел шасси с носовым колесом, необычную кабину с «автомобильными» дверками. Радиаторы находились в центроплане. Словом, новшеств для одной машины – предостаточно. Тем не менее, конструкторам удалось довести самолет до боеспособного состояния, хотя склонность к плоскому штопору после израсходования боекомплекта полностью «вылечить» не удалось.
1* Официально это достижение в качестве рекорда ФАИ не регистрировалось.
2* Впервые такая схема была реализована на истребителе Кольховен FK-55 в 1938 г.
Spitfire Мк XII. Архив автора
Р-63А. Архив редакции
Большим уважением «Аэрокобра» пользовалась у Трижды Героя Советского Союза А. И. Покрышкина и его боевых коллег, многие из которых приближались к нему по результативности. Любопытно, что эти летчики, имея возможность в конце войны пересесть на лучшие советские истребители Ла-7, значительно превосходящие по ЛТХ «Кобру», не спешили с ней расстаться. В чем тут дело? Причина первоначальной высокой оценки этого истребителя советскими летчиками ясна: по летным данным «Аэрокобра» была на уровне Як-1 и Як-9, но имела значительно более мощное вооружение, лучший обзор, отличную радиосвязь… К тому же многие переучивались с И-16, «Чайки», ЛаГГ-3, Як-7… Но Ла-7 – не И-16 и ЛаГГ-3, и тем не менее… Возможно, Покрышкин и его товарищи привыкли к этой машине, научились хорошо использовать ее сильные стороны, а новый истребитель – пусть даже с более высокими летными данными – еще нужно изучить, освоить…
Своеобразную оценку «Аэрокобре» дал известный ас, Дважды Герой Советского Союза, Г. А. Речкалов в беседе с Заслуженным летчиком-испытателем М. Л. Галлаем. Высоко оценив самолет в целом, Речкалов особо отметил отличную радиосвязь. «Мы в группе переговаривались между собой в воздухе, как по телефону…» 1* Может быть, это и есть главная причина? Ведь, как известно, Покрышкин и его летчики достигали высоких успехов во многом благодаря передовой тактике, четкому взаимодействию в бою, а без надежной, качественной радиосвязи это значительно труднее.
«Аэрокобра» относилась к лучшим истребителям на советско-германском фронте. Своей славой она во многом обязана Покрышкину. Впрочем, как и Покрышкин самолету. Это, наверное, тот случай, когда летчик и самолет нашли друг друга.
Но уже в 1943 году «Аэрокобра» по своим летным данным могла считаться скорее маневренным истребителем, чем скоростным. И фирма «Белл» на основе Р-39 строит новый истребитель Р-63 «Кингкобра» с двигателем Аллисон V-1710- 93 (1500 л.с.). Скорость увеличилась до 650 км/ч. Самолет предназначался в основном для советских ВВС, которые получили 2400 машин из 3303 построенных. Но широко они не использовались, находясь в резерве.
Аналогично «Аэрокобре» развивался Р-40Е «Киттихаук». Последние модификации имели скорость порядка 600 км/ч, а опытный XP-40Q с двигателем V-1710-121 (1425 л.с.) развил 680 км/ч, однако в конце войны его не стали запускать в серию.
Высокими боевыми качествами обладали полубные истребители F-4U«Kopcap» и F-6F «Хеллкэт». Последний по размерам и весу приближался к «Тандерболту», но имел крыло еще большей площади (около 32 м2 ) – самое большое среди всех одноместных одномоторных истребителей. «Хеллкэт» успешно боролся со всеми японскими истребителями, превосходя их в скорости, но уступая в маневренности. Очевидно, и сами создатели этой машины поняли, что она переразмерена, создав в 1944 г. значительно более легкий и компактный F-8F «Биркэт», обладающий не только высокой скоростью, но и отличной скороподъемностью (23,2 м/сек) и маневренностью.
Очень сильной была истребительная авиация у англичан. «Спитфайр» имел прекрасные возможности для развития, превосходя в этом отношении даже Мессершмитт Bf-109. Если В. Мессершмитт, совершенствуя Bf-109, все время имел большие ограничения по весу из-за крыла малой площади (16,4 м 2 ), то эллиптическое тонкое крыло «Спитфайра» площадью 22,5 м 2 – поначалу как бы переразмеренное – позволяло конструкторам устанавливать все более мощные и тяжелые моторы, значительно усиливать вооружение, не особенно оглядываясь на вес. Так, если в 1941 г. примерно равные в боевом отношении Bf-109F и «Спитфайр» Мк V имели практически одинаковый вес (около 2,9 т), то последние модификации «Спитфайра» – Мк XIV, Мк 21, Мк 22, Мк 24 – весили более 4 т, в то время как В. Мессершмитт не мог себе позволить не уложиться в 3,5 т.
