Обычно я пользовался приборами с газообразным кислородом. Жидкий кислород я взял с собой в этот полет впервые, и главным образом потому, что он позволял сэкономить на таре (баллонах) около 80 - 100 килограммов; а на перегруженной машине имел значение каждый грамм. Перелет показал, что жидкий кислород вполне пригоден в длительных рейсах и очень удобен для пользования.

Многие думают, что вдыхать кислород неприятно. Это неверно. Лишь первые глотки обладают особым специфическим привкусом. Но проходит одна-две минуты, и человек дышит совершенно нормально, забывая о том, что он пользуется не обычным воздухом, а находится на концентрированном кислородном питании. Если пробыть на высоте долгое время без кислородного прибора, голодать, а затем приложиться к шлангу, то сразу ощущаешь живительную силу полнокровного дыхания. Как будто полными глотками пьешь из чаши бодрости, вкушаешь живительный экстракт.

Полеты на высоте требуют большой тренированности. Мне приходилось проводить серию опытов по изучению влияния разреженной атмосферы на человеческий организм. В одну машину садился я, в другую - летчик-наблюдатель. Мы поднимались до высоты 6000 метров и там проделывали ряд эволюции. Я на своем самолете заходил слева - наблюдатель направлял пулемет на меня. Я заходил справа - он повертывал пулемет в другую сторону. Однако после нескольких таких заходов нетренированный летчик выдыхался и сидел, как тряпка, не прикасаясь к пулемету. Будь это в настоящем воздушном бою, я мог бы сделать с ним все, что угодно.

На большой высоте нужно внимательно следить за собой, делать как можно меньше движений, притом самых экономных. В результате долголетней практики я приучил себя к минимуму движений: избегаю резких поворотов, не оборачиваюсь, работаю главным образом глазами. Особое внимание уделяю кислородному прибору. В нем - успех всякого высотного полета. Если кислородный прибор откажет - нужно немедленно снижаться, тем самым зачастую прекращая перелет.

История высотных полетов знает немало случаев внезапного отказа кислородной аппаратуры. Очень часто это ведет к обморочному состоянию летчика. Неуправляемый самолет камнем падает вниз, и авария почти неизбежна. Весьма показательным был в этом смысле один из полетов летчика М. Алексеева на побитие рекорда высоты с коммерческой нагрузкой. Когда самолет Алексеева находился на высоте около 10000 метров, у него внезапно прекратилась подача кислорода. Алексеев потерял сознание. Неуправляемая машина перешла в пике и с огромной скоростью неслась к земле. На высоте около 2000 метров напором воздуха прорвало обшивку передней кабины. От резкого хлопка воздуха Алексеев частично пришел в сознание. Однако сознание было еще настолько затуманенным, что он забыл выпустить шасси и посадил машину на брюхо фюзеляжа. Только большой летный опыт, выработанный автоматизм движений спасли его от неминуемой катастрофы.

Аналогичный случай произошел и со мной во время одного тренировочного полета в 1936 году. По рассказам товарищей, я знал, что обморочное состояние при недостатке кислорода наступает внезапно. Поэтому я всегда очень внимательно следил за работой кислородного прибора, ибо когда наступит обморок, тогда будет поздно что-нибудь предпринимать. Обычно подача кислорода прекращается при: замерзании прибора. И вот на высоте 9000 метров я заметил, как заметалась стрелка индикатора. Мгновенно сообразив, что прибор начинает шалить, я круто повел машину вниз. Пока подача кислорода не прекратилась окончательно, я успел снизиться на высоту 6000 метров. На этой высоте я мог обойтись и без кислородного прибора.

Каким- то путем об этом происшествии стало известно товарищу Сталину. Через несколько дней я был в Кремле, просил разрешения на очередной рекордный полет. Товарищ Сталин спросил:

- А как у вас с кислородным прибором? Нужно назначить специальную комиссию, которая должна все проверить перед отлетом.

Тщетно пытаюсь сообразить, откуда товарищ Сталин узнал об этом происшествии. Помолчав, отвечаю, что будет всего лучше я надежнее, если все проверю сам.

- Хорошо, - сказал товарищ Сталин, - только проверьте все как следует.

И, готовясь к полету на Восток, мы уделили большое внимание кислородному оборудованию. Все приборы подверглись тщательным испытаниям в самых различных условиях. Зная, что успех полета зависит от работоспособности экипажа, мы стремились сделать максимум возможного для того, чтобы сохранить свои силы для выполнения порученного дам дела. Во время всего полета я непрерывно следил за приборами, контролирующими работу кислородной аппаратуры. Подлетая к Енисею, мы с удовлетворением убедились, что аппаратура работает исправно и что запас кислорода полностью обеспечивает продолжение пути на большой высоте.

Могучая сибирская река Енисей явилась своего рода географическим рубежом нашей трассы. До Енисея тянулась однообразная болотистая унылая тундра. За этой рекой характер местности резко изменился, появились зелень, леса. Начиналась великая сибирская тайга.

- А хорошо сейчас в лесу, Володя? - спросил меня Бряндинский. - Картина куда приятнее, чем в тундре. Впрочем, и там не такие страшные места: когда-нибудь люди жить будут. Вот даже на полюсе жили, а в тундре все-таки теплее.

На слиянии; Подкаменной Тунгуски и Енисея острый глаз Бряндинского заметил какой-то не нанесенный на карту населенный пункт, состоящий из пары домишек. Он немедленно послал мне об этом радостную записку. Сразу стало веселее. Нам было приятно видеть, что вот здесь, где-то неподалеку, живут люди.

Бассейн Енисея был открыт. Мы отлично видели и небо и землю. Прошло немного времени, и впереди снова показалась стена облаков. Сначала их было мало, затем больше, больше, и, наконец, земля опять скрылась под густым непроницаемым одеялом. Лишь изредка в окнах мелькали горные кряжи.

Весь дальнейший путь лежал над горной страной. Хребты сменялись отрогами и новыми хребтами, однообразными, похожими друг на друга. Земля, еще недавно ровная, как скатерть, сморщилась, коробилась исполинскими складками. К этому времени самолет израсходовал значительную часть бензина, стал гораздо легче, и мы легко набрали высоту в 6500 метров. Полет продолжался на этой высоте, но и здесь порой приходилось лететь в облаках или лавировать между облачными грядами. Солнце то показывалось над нами, то пряталось за моточную завесу.

Бряндинский, размахивая руками, указал на северную сторону. Я посмотрел влево: все нормально, всюду тянулись облака. Тогда Саша прислал мне записку:

- Налево погода - мечта пилота!

И впрямь, казалось, что стоит отлететь влево на несколько километров, и облачный плен кончится, начнется сносная обстановка, где можно лететь отдыхая. Но это впечатление было обманчивым: В поисках хорошей погоды нам пришлось бы вероятно дойти почти до Ледовитого океана.

Ночь над облаками

Самолет летел вперед, каждый занимался своим делом. Время шло незаметно. Велико было мое удивление, когда штурман сообщил, что приближается полночь. Глянул на солнце - оно еще достаточно высоко. Очевидно, я настолько увлекся пилотированием, что утратил чувство времени, хотя каждый час получал от штурмана записку: «За столько-то часов пройдено столько-то километров».

Выражаясь авиационным языком, можно сказать, что мы вошли в установившийся режим полета. Моторы работали точно и четко. Звук их работы был ровный и однотонный. Стрелки всех приборов застыли на тех местах, где им положено быть. Курс сохранялся неизменный, количество оборотов также. Установился определенный режим и нашей работы: ровное самочувствие, спокойная уверенность, отсутствие нервного напряжения. Оба мы составляли одно целое с самолетом, работали в полном согласии со всеми приборами.

Судя по подсчетам Бряндинского, за 12 часов мы пролетели около 4000 километров. Средняя путевая скорость от Москвы составляла 322 километра в час, на последнем этапе она доходила до 350 километров.