Вскоре высота полета упала до 30 метров. Дождь не прекращался, впереди ничего не видно. Если бы на наше несчастье на пути попалась высокая колокольня, небольшой холм или заводские корпуса, - экипажу «Москвы» не довелось бы закончить перелет.

Продолжение полета на такой высоте было необдуманным риском. Волей-неволей пришлось влезть в облака и итти вслепую. Пролетев около 300 километров, мы, наконец, вышли из облачной пелены. Правда, облака попрежнему сплошным навесом закрывали небо, но нижняя кромка их несколько приподнялась. Мы могли лететь на высоте около 100 метров. В таких условиях полет продолжался почти до Кирова.

Скорость самолета, составляла около 300 километров в час. Под нами бесконечной чередой проносились рощи, поля, деревни. Мы не обращали на них внимания. В полетах на большое расстояние незачем соблюдать детальную ориентировку. Важно определяться по крупным ориентирам на отдельных этапах маршрута. В основном курс выдерживается по расчету времени, и лишь тогда, когда внизу промелькнет крупный город, большая река, высокие горы - уточняется маршрут.

В 11 часов 08 минут мы миновали Киров. Александр Матвеевич регулярно поддерживал двустороннюю связь с землей. Всякому понятно значение радиосвязи в дальнем перелете. Когда самолет великого летчика Чкалова несся над безбрежной арктической пустыней, весь мир каждый час точно знал местонахождение славного экипажа и был в курсе всех дел, происходящих на самолете. Во время экспедиций на Северный полюс корабли Молокова, Алексеева и Мазурука могли соединиться с самолетом Водопьянова, находившимся на полюсе, лишь потому, что в распоряжении флагманской машины была хорошая радиостанция, с помощью которой экипаж Водопьянова после посадки сообщил о своем местонахождении.

Нам предстояло пролететь над мало изученными районами Советской страны. В случае вынужденной посадки мы могли дать знать о своей судьбе и местонахождении лишь при помощи радио. Поэтому я еще на земле приказал штурману начинать каждую радиограмму с сообщения координат. Земля, слыша работу самолета, прежде всего узнавала, где он находится.

Вообще радиооборудованию мы уделили большое внимание. По моей просьбе один завод изготовил очень небольшую по размерам и малую по весу радиостанцию, включающую два приемника и два передатчика. Ее качества мы проверили во время испытательного полета к Финскому заливу, когда Бряндинский держал от Балтики прямую связь с Баку. Достаточно сказать, что во время нашего полета на Восток Москва непрерывно поддерживала с самолетом двустороннюю связь и даже приняла нашу радиограмму о посадке в Спасске. Мы взяли с собой также аварийную радиостанцию, подобную той, которая имелась на льдине в лагере Папанина. Динамо-машина этой станции имеет ручной привод: один человек должен крутить ручку, заменяя двигатель электростанции, другой в это время занимается передачей. «Солдат-мотор», как называют летчики такую станцию, был спрятан в хвосте фюзеляжа. Эта предосторожность была принята на случай вынужденной посадки, при которой основные радиостанции, расположенные в передней рубке, могли пострадать.

За Кировом погода быстро улучшалась. Сплошная облачность постепенно перешла в рваную, а затем почти исчезла. Воспользовавшись этим, мы начали набирать высоту. Довольно быстро самолет поднялся на 4500 метров. Мы надели маски, включили кислородные приборы и продолжали свой путь на этой высоте.

Трасса от Кирова до Урала была довольно однообразной. Внизу тянулся привычный пейзаж: небольшие леса, поля. Часто попадались дороги. Приблизительно через три часа после старта Бряндинский прислал мне записку. На клочке бумага была написана цифра «1000». Это значило, что мы прошли 1000 километров. Оставалось лететь еще 6500. Саша подсчитал среднюю скорость. Она достигала 314 километров в час. На отдельных участках скорость повышалась до 336 километров в час.

Самолет приближался к Уралу. Судя по карте погоды, за Уралом мы должны были встретиться с остатками прошедшего грозового фронта. Внеся поправку в предсказания синоптиков, я решил на всякий случай набрать высоту еще в предгорьях Уральского хребта. Предосторожность оказалась не лишней. Нам удалось увидеть лишь предгорье Уральского хребта, середину хребта мы перевалили в облаках и покинули их лишь на высоте 5500 метров. Увидеть сверху Урал нам так и не удалось.

- Не горюй, полюбуемся горными видами на обратном пути, - утешил меня запиской Бряндинский.

Через некоторое время штурман сообщил, что Урал остался позади. Мы шли над облаками. Они сплошной пеленой закрывали землю. Нигде не было видно ни малейшего просвета. А над нами ярко светило солнце, заливая ослепительным светом облачный океан.

Полет над облаками наполняет сердце летчика каким-то ясным спокойствием. Вид их сверху необычен. Они совершенно не похожи на те облака, которые мы видим с земли. Формы их бесконечно разнообразны. Иногда они кажутся грозными, мощными, опасными, иной раз, наоборот, маскируют опасность, ожидающую летчика.

Часто попадаются облака, полет над которыми напоминает путешествие над океаном. Это ощущение усиливается своеобразным освещением движущихся гряд, похожих на морские волны. Нередко из океана то тут, то там выпирают облачные горы. По этим возвышенностям легко ориентироваться, держать курс от одного пика к другому. Порой встречаются очень своеобразные образования в виде высоких наковален. Это грозовые облака, несущие мощные электрические заряды. В «наковальни» пилоту залетать не рекомендуется: самолет там может изломать, как игрушку. Бывает, наконец, и чрезвычайно разжиженная облачность, напоминающая дымку. Сквозь белесую пелену мутно просвечивает земля, ориентиры сливаются, очертания тускнеют.

При взгляде сверху поверхность облаков кажется ослепительно белой. Под самолетом расстилается безбрежный океан молочного света. Если полет совершается вдоль облачности или летчик идет навстречу облакам, то он видит впереди или сбоку сплошную темную стену без всяких светлых тонов. Глухая, мрачная, темная стена!

При полете в облаках ничего не видно. Вокруг молоко. Ощущение можно сравнить с передвижением по земле в очень густом тумане, когда нельзя различить даже рядом идущего человека. При слепом полете в облаках летчик видит свой самолет примерно до конца крыльев. Обстановка слепого полета очень однообразна, но и весьма напряженна. Но вот впереди молоко светлеет, как будто его обильно разбавили водой. На душе также становится светлее, знаешь, что облачность кончается и впереди ясная погода. Она еще далеко. Предстоит пролететь еще несколько километров. Но пилоту весело! А когда слепой полет кончается и впереди показывается яркое солнце, с летчика точно сваливается какая-то тяжесть. Словно долго сидел под водой и, наконец, вынырнул на поверхность. Обилие света, голубое небо, ласковое солнце!…

При полете над облаками можно наблюдать интересное оптическое явление. Самолет отбрасывает на облака очень оригинальную тень. По облачной пелене передвигается большой, резко очерченный круг, а в центре его видна летящая машина, напоминающая настоящий самолет.

Однажды мне пришлось лететь над облаками, выполняя специальное задание по испытанию самолета. В передней кабине находились инженеры, которым раньше никогда не приходилось подниматься выше облаков. Рейс проходил нормально. Неожиданно я заметил, что сидящие в передней кабине забеспокоились, открыли окна и испуганно указывают рукой вниз. Я встревоженно взглянул за борт и расхохотался: по облакам неслась тень моего самолета. Пассажиры приняли ее за другую машину и опасались столкновения. Над Уралом мы встретили комбинированную облачность, сочетавшую в себе самые различные формы. Кое-где облака громоздились могучими нескладными вершинами, местами лежали, как слоеный пирог, изредка образуя окна, в которые можно было заметить лежащий ниже облачный слой.

Между пилотом и штурманом завязалась оживленная переписка. Я получил от Саши целое письмо. Он писал:

«Первое: скорость 307; второе: ветер справа, сзади, слабый; третье - чего дать кушать?»