Техники выправили патрубок, поставили его на место.
Но лететь нельзя было. Облака нависли сплошным мешком, дождь лил не переставая. И вдруг мы заметили в одном месте легкое просветление. Я решил, что там, вверху, либо чистое небо, либо прослойка. Вскочили в самолет и взмыли в воздух. Окружающие даже запротестовать не успели. Пробиваясь между слоями облачности, набрали высоту в несколько километров. Нам важно было выбраться вверх. В гористой местности набирать высоту вслепую не рекомендуется.
Поднявшись на 4500 метров, взяли курс на запад. В облаках перевалили Урал. Над европейской равниной погода была более благоприятная. Дул сильный попутный ветер. В разрывы увидели землю. Мелькнул какой-то городок. Бряндинский моментально определился. Это были Вятские Поляны. В 16 часов 10 минут прошли Казань. Оттуда взяли курс на Москву. Из Арзамаса Александр Матвеевич передал радиограмму:
- Рассчитываю быть в Москве в 18 часов 22 минуты.
Около Владимира неожиданно отказал правый мотор. До Москвы оставалось 180 километров. Неприятное осложнение. Конечно, самолет и на одном моторе дотянет до конечной цели, но придет с опозданием. Начинает пошаливать и левый мотор. Вдруг, так же внезапно, правый мотор заработал, а левый почти совсем отказал. Потом правый мотор опять отказал.
Его работа мне не нравилась еще в конце перелета на Восток. В Хабаровске пришлось сменить одну деталь двигателя, которая оказалась не в порядке. В Новосибирске я созвал у двигателя целый консилиум технических специалистов. И вот сейчас он все-таки подводил.
Пришлось сбавить обороты, уменьшить скорость. Быстро прикинув расположение лежащих на пути аэродромов, я начал продвигаться вперед от площадки к площадке. Последние десятки километров мы шли зигзагами. Так протянули до Щелкова. От Москвы нас отделяло несколько минут полета. Все-таки я не решился лететь напрямую. Мы пошли через промежуточный аэродром. Там правый мотор оборвал в третий раз. Зато в тот момент, когда самолет подлетал к Центральному аэродрому имени Фрунзе, двигатель снова заработал.
В 18 часов 30 минут 15 июля мы сделали посадку. Путь был закончен. На столичном аэродроме вам организовали торжественную встречу. 18 июля в нашу честь был устроен прием на даче у товарища Молотова. Там присутствовали товарищи Сталин, Каганович, Ворошилов, Калинин, народные комиссары, Герои Советского Союза, авиационные конструкторы.
Отдохнув несколько дней, мы принялись за свою обычную работу. Я занялся испытанием новых самолетов. Бряндинский уехал в командировку. А через два месяца мы узнали, что Александр Матвеевич Бряндинский погиб при исполнении служебного долга.
Тяжело, очень тяжело было услышать эту страшную весть. Погиб замечательный человек, преданный партии и своему народу, ушел из жизни великолепный мастер летного дела, чудесный друг и товарищ. Смерть застигла его молодым, в полном расцвете сил и таланта. Он не мыслил себе жизнь вне авиации, вне любимого дела.
Трагический случай оборвал прекрасную жизнь. Никогда уже больше Александр Матвеевич не проложит курса советским самолетам, не поведет советские машины по безбрежным воздушным путям. Но жива советская авиация, не угасли силы советских летчиков и штурманов. Мы будем водить воздушные корабли нашей могучей страны с такой же точностью, искусством и беззаветной отвагой, как водил их Герой Советского Союза комбриг Александр Матвеевич Бряндинский.
Завтрашний день авиации
Меня часто опрашивают о перспективах развития авиации, о возможностях советских самолетов. Достижения советской авиационной промышленности и советского самолетостроения огромны. То, что вчера казалось невозможным, сегодня становится свершившимся фактом.
Еще вчера казалась гигантской скорость полета в 250-300 километров в час. Сейчас самолеты с полной боевой нагрузкой дают скорость в 400-500 километров в час. В самом ближайшем будущем мы будем свидетелями скоростей порядка 600-700 километров в час.
Растет также и предельная высота полета. В 1937 году английский летчик Адамс установил международный рекорд высоты полета на самолете - 16640 метров. Состояние советской авиационной техники дает возможность побить рекорд Адамса, и притом весьма значительно. В ближайший год-два самолеты достигнут высоты 18-20 километров. В стратосферу подымутся не единичные рекордные самолеты, ее освоят и транспортные машины. Я считаю, что в скором времени транспортные самолеты будут летать несколькими этажами. Выше всех (за чертой 14-15 километров) пойдут почтовые машины, которые обычно. обслуживаются одним пилотом. Летчика гораздо проще обучить пользованию кислородным прибором, чем пассажира. Они будут доставлять письма и газеты со скоростью 600 - 700 километров в час. Несколько ниже полетят мощные грузовые самолеты. Оборудованные специальными высотными моторами, они с огромной быстротой будут перебрасывать различные грузы из одного конца страны в другой, из одного государства в другое. Еще ниже (примерно на высоте 10-12 километров) полетят пассажирские машины с герметической кабиной, изолирующей людей от влияния разреженной атмосферы. Их скорость будет также порядка 600-700 километров в час. Наконец, на уровне трех-четырех километров пройдут трассы пассажирских машин обычного типа. Но даже и на этой высоте эксплоатация воздушного транспорта будет намного рентабельнее, чем сейчас.
Несколько лет назад беспосадочные перелеты из Москвы в Северную Америку казались технически невозможными. Блестящие перелеты Чкалова и Громова продемонстрировали полную реальность трансарктической связи. Многие советские полярные летчики в своих статьях указывали, что недалеко то время, когда по трассе, проложенной советскими героями, смогут пойти десятки пассажирских и почтовых самолетов. На островах Ледовитого океана возникнут промежуточные аэродромы с бензиновыми базами, ремонтными мастерскими и гостиницами для пассажиров.
Регулярная воздушная линия - это коммерческое предприятие. Беспосадочный перелет требует огромного запаса горючего. При таком полете самолет не в состоянии взять на борт пассажиров или значительный груз. Рентабельнее разделить трассу на несколько участков, с тем чтобы, не перегружая машину большим запасом горючего, перевозить коммерческий груз. Следовательно, нужны промежуточные базы.
Подходя с этой точки зрения к организации регулярного трансарктического воздушного сообщения, многие предполагают, что трасса, соединяющая Москву с Северной Америкой, будет разбита на несколько этапов. Наиболее удобным путем между двумя континентами полярники считают: Москва - Архангельск. - остров Рудольфа - Северный полюс - остров Патрика - Медвежье озеро - Сиэттль - Сан-Франциско. В промежуточных пунктах, помимо нормального аэродромного оборудования, должны быть установлены и радиомаяки. Большинство намеченных пунктов уже сейчас оборудовано всем необходимым. После постройки авиабаз на Северном полюсе, острове Патрика и Медвежьем озере и соответствующей организационной и технической подготовки линия Москва - Сан-Франциско может быть сдана в эксплоатацию.
Организация постоянной базы на Северном полюсе при современном развитии техники и на нынешнем этапе освоения Арктики возможна. Задача может быть решена несколькими способами. Можно организовать авиационную базу по типу папанинской экспедиции, но придав высаженной группе транспортные средства. Как только дрейф льдов отнесет базу на несколько десятков километров к югу, - она, пользуясь имеющимися в ее распоряжении транспортными средствами, возвращается обратно к полюсу. Так как база будет постоянно передавать по радио свои точные координаты, то отклонение ее на небольшое расстояние от полюса практического значения не имеет. Самолеты трансарктической линии всегда сумеют ее найти. Все эти вопросы наша техника может решить быстро и четко.
Метеорологические условия полета над Полярным бассейном вполне удовлетворительны. На случай вынужденной посадки в Арктике имеется достаточное количество ровных и сравнительно удобных ледяных полей. Как известно, во время воздушной экспедиции на Северный полюс советские самолеты сделали 13 посадок на лед. Все посадки прошли благополучно.
