- Что это такое?
- Огню тут не место. Это самолет с опознавательными знаками, - рассудительно ответил Бряндинский.
В действительности это была планета Венера.
Утро начиналось. Облака окрасились яркими тонами, верхний слой казался ажурным. Они просвечивали, как фарфор. Небо было яркосинего цвета. Солнце медленно начинало свой дневной путь. И соответственно с высотой солнца у нас поднималось настроение. На душе становилось светлее, радостнее.
- Обрати внимание: солнце восходит в неположенном месте, - предупредил меня штурман.
В более южных широтах - в Москве, Ленинграде, Киеве, Одессе, Свердловске - солнце восходит на востоке и оканчивает свой путь на западе. У нас оно взошло на севере, строго перпендикулярно к линии полета, слева по крылу. Мы как бы нагнали солнце. Все это чародейство происходило в далекой северо-восточной части азиатского материка, в расстоянии многих тысяч километров от Москвы.
К берегам Тихого океана
Самолет приближается к району Витима, к бассейну великой сибирской реки Лены. Я попросил Бряндинского запросить Хабаровск о состоянии погоды. Через несколько минут Саша получил малоутешительный ответ: Хабаровск закрыт сплошной многослойной облачностью, нижний край которой находится всего в 300 метрах от поверхности земли. При этих условиях самолет мог выйти безукоризненно точно к Хабаровску только с помощью радиокомпаса. Ошибаться мы не имели права: стоило немножко отклониться от Хабаровска, и самолет оказался бы на чужой территории. Этого нам - по вполне понятным соображениям - не хотелось.
«Москва» неслась над гористой местностью. Внизу все было закрыто облачностью и туманом. Казалось, что мы летим над молочным морем. Лишь в отдельных местах темнели серые пятна. Там, очевидно, скрывались вершины сопок. Точно определить их высоту мы не могли, но думаю, что она была равна трем-четырем километрам.
Солнышко опять начало пригревать. Я скинул меховую куртку и шлем, Бряндинский жаловался, что ему уже жарко даже в фуфайке. Собственно говоря, ему было жарко не столько от солнца, сколько от избытка работы. Я попросил его попробовать поймать на радиокомпас хабаровскую станцию. Спустя две минуты Бряндинский сообщил, что она находится пока еще вне досягаемости прибора.
Мы продолжали лететь та восток. Каждый час я выпивал глоток кофе и с такой же регулярностью принимал таблетки «кола». «Кола» - это особый препарат, приготовленный из семян южно-африканского дерева кола. Он применяется в качестве тонизирующего средства для предупреждения и борьбы с усталостью при длительных полетах. Раньше я никогда не употреблял «кола», хотя и совершал полеты продолжительностью в 10-14 часов. Мой организм уверенно справлялся с усталостью. Но суточного полета мне еще не приходилось делать. Врачи, снаряжавшие нас в дальний рейс, горячо рекомендовали «кола», обещали прямо чудодейственные результаты. Некоторые летчики отзывались о таблетках скептически. Валерий Чкалов, например, говорил, что ел таблетки пачками без всякого вреда и пользы для организма. Бряндинскому тоже приходилось пользоваться «кола», но и он отзывался о нем без особого уважения. Я все же решил испытать его действие на себе. Доктор Субботник советовал принять первую таблетку через восемь часов полета и дальше продолжать прием ежечасно. Я так и сделал.
Сейчас я самый горячий сторонник «кола». Благодаря ему у меня было совершенно ровное самочувствие. Утомления не чувствовалось, спать абсолютно не хотелось. В последние два часа полета обстановка была настолько напряженной, что я забыл о «кола». Перед посадкой почувствовал усталость. Но все же меня хватило на сутки. Обычно же при дальних полетах усталость наступала после 10-12 часов пребывания в воздухе.
Бряндинский во время полета не принимал «кола» и примерно через 20 часов потерял работоспособность. Тогда Саша сдался. Он попросил у меня одну таблетку, потом вторую, затем третью. Через полчаса Саша уже не чувствовал больше усталости.
После перелета мне пришлось провести в одной авиационной части большую работу по обучению молодых летчиков высотным и дальним полетам. Группе пилотов предстоял полет продолжительностью в 12 часов. Я рекомендовал им пользоваться «кола». Применение таблеток дало отличные результаты. Сейчас таблетки «кола» становятся популярными в кругах московских летчиков. Насколько мне известно, их стали применять и в военно-морском флоте, при ночной работе в больницах, родильных домах. Охотно пользуются «кола» и журналисты, которым зачастую приходится просиживать в редакции ночи напролет.
Шли часы, летели километры. Мы миновали уже бассейн Лены. В это время я получил от Бряндинского записку:
- Володя, ты уже 17 часов ведешь машину. Дай мне на полчасика. А ты выйди из самолета, погуляй, разомнись…
В штурманской рубке находилось второе управление. Бряндинский умел пилотировать. Мне очень захотелось передать ему на несколько минут штурвал, а самому если не выйти из самолета, то действительно хоть размяться, вытянуться, немного отдохнуть. Но в это время самолет летел в облаках, пилотирование было связано с большими трудностями. Решил перетерпеть, вывести машину в чистое небо и лишь тогда уважить просьбу штурмана. Когда облачность кончилась, я разрешил Бряндинскому принять штурвал.
Саша вел машину минут 12. За эти несколько минут я успел отдохнуть, размяться, покурить, написать Бряндинскому несколько записок, осмотреться вокруг, полюбоваться природой. Больше всего меня радовало, что руки свободны. В полете они все время заняты: непрерывно вертишь штурвал, двигаешь сектора газа, возишься с картой. А тут делай руками, что хочешь. Я на мгновенье даже позавидовал штурману: до чего у него хорошая работа - руки подвижны. В эти минуты я себя чувствовал пассажиром. Сижу и бездельничаю. Очень хорошо!
Правда, безделье было относительным. Я все время следил, правильно ли Бряндинский ведет машину, посматривал за приборами, но все же отдохнул отлично. Через 12 минут я снова взялся за управление и не отпускал его уже до конца полета.
Дальше все шло, как прежде. Летели в облаках, над облаками. Штурман вел астрономическую ориентировку, связывался по радио с землей, принимал и передавал радиограммы.
Слепой полет является очень трудным и утомительным. При полете в облаках метчик может доверять только показаниям приборов. Он обязан не верить себе, своим ощущениям, своим впечатлениям. Пилот должен быть машиной, автоматом. Нарушение этого правила недопустимо.
Впервые я по-настоящему усвоил этот железный закон слепого пилотирования в 1934 году. Мне было дано задание совершить длительный беспосадочный полет по маршруту Москва - Евпатория - Мариуполь - Бердянск - Москва. Мы пробыли в воздухе 17 часов, причем 10 часов шли в облаках. Дорога на юг протекала при сравнительно сносной погоде. Но обратный путь лежал сплошь в облаках. Лишь изредка сквозь верхний слой просвечивала солнце. Наступали сумерки.
И вот где-то на середине обратного пути мне показалось, что с правой стороны сильно задувает. Значит, самолет идет в ненормальном положении. Смотрю на приборы - все в порядке. Я знал, что в таких случаях полагается верить только приборам. Но чем больше об этом думал, тем, казалось, сильнее начинало задувать справа. (Сейчас уверен, что это было результатом переутомления, самообманом.) Решил чуть-чуть выправить самолет (разум подсказывал, что выправлять нельзя, а надо верить приборам, но чувство оказалось сильнее). Выправил - скорость начала расти. Потянул штурвал на себя - скорость продолжала возрастать. Стрелка альтиметра пошла влево. Высота падала. Что делать? В самолете четыре человека, все без парашютов, а машина стремительно падает в облаках вниз. Вдруг началась вибрация хвоста. Дело совсем плохо.
Через несколько секунд мы вывалились из облаков. Тут я сразу понял все. Самолет шел совершенно правильно. Когда мне показалось, что заносит хвост, я выправил машину и тем самым поставил ее в неправильное положение. Машина начала беспорядочно терять высоту. Постепенно скорость снижения увеличилась настолько, что началась вибрация хвостового оперения. Если бы облачность была очень низкой, то мы врезались бы в землю, так и; не успев разобрать, в чем дело. Вот к чему приводят в слепом полете личные ощущения летчика.
