Мы не имеем основания считать, что самолет нельзя готовить к серии. Проверить все качества на одном самолете мы не сможем, тем более проверить боевое применение. Боевое применение можно проверить на войсковых испытаниях, а на одном самолете никогда нельзя определить… А все отмеченные недостатки можно устранить, это совершенно очевидно.
– Хочу сказать, – произнес с места начальник 1-го отдела института Рудинцев, – что он (И-301. – Примеч. авт.) лучше самолета И-26. У него больше скорость при такой же скороподъемности и большем полетном весе. Это нужно учесть. У него более мощное вооружение, над ним придется еще очень много работать, но его можно довести…
Мы считаем, что этот самолет технологически более прост, нет сварки, выполнен целиком из дерева. Несмотря на трудности в эксплуатации, он все-таки несколько проще. Это, бесспорно, является положительной стороной машины по сравнению с И-26… Необходимо уменьшить посадочную скорость…»
Были и другие выступающие, но они в основном повторяли сказанное. Взявший слово Семен Алексеевич начал издалека, и в каждом его слове чувствовалась борьба за свое детище:
«Предварительно я хочу сделать маленькое разъяснение относительно постановки вопроса о самолете в целом. По постановлению правительства мы были обязаны сделать два самолета. Один – с турбокомпрессорами, а другой без них, но с мотором М-106. Мотора М-106 не оказалось, он был снят с программы, и мы вынуждены выпустить с мотором М-105, и тогда встал вопрос, целесообразно ли делать самолет с турбокомпрессорами и потом без него другой, ибо отсутствие турбокомпрессора влечет немедленное уменьшение габаритов, уменьшение площади радиатора и прочее. Поэтому мы встали перед сложной дилеммой. Отсутствие мотора вынудило нас объединить две задачи.
Мы имели два самолета (один в виде дублера), чтобы выполнить постановление правительства и сделать два самолета одинаковые, а не разные… Об этом мы докладывали на макетной комиссии, и она согласилась. Задачи этим усложнились. Вместо того чтобы делать только самолет с четырьмя точками (количество стволов стрелкового вооружения. – Примеч. авт.) и турбокомпрессором, у нас вооружение состоит из пяти точек и предусмотрено два турбокомпрессора.
У нас имеется очень много дефектов, но технический совет их должен учесть, потому что мы решили задачу значительно более сложную <…>, но нам было выгоднее так решать и, кроме того, с точки зрения рентабельности и перспективы самой машины, безусловно, целесообразно. Я очень сожалею, что ни один из товарищей не доложил об этом…
Товарищ Таракановский указал на целый ряд наших недочетов, с которыми вынужден согласиться, так как это есть в действительности. Срыв щитков – это, конечно, недостаток, и мы его принимаем. О стопоре костыля мы принимаем к сведению. Этот вопрос не принципиальный, и мы будем дорабатывать. Мы сделали бронеспинку во всю спину, нас в этом упрекнули, мы срежем ее и сделаем так, как полагается по тактико-техническим требованиям…
Мы принимаем замечание о плохом обзоре назад и, если хотите, срежем (гаргрот. – Примеч. авт.) и сделаем другой».
В этот момент с места подал реплику сотрудник института Шишкин:
– Нужно и видеть назад, и не ломать головы.
– Мы над этим подумаем, – продолжил Лавочкин, – и что-нибудь сделаем. Вопрос этот не принципиальный и не меняет конструкцию машины. Есть желание улучшить фонарь. Действительно, он сделан плохо, это наша вина, но опять-таки чисто производственная, а не конструктивная. В самолете жарко. Мы сделали вентиляцию и закрыли горячие трубы. Этого оказалось недостаточно, и мы должны улучшить вентиляцию…
Что касается увеличения запаса горючего, то мы делаем официальное заявление о том, что можем поставить два бака, заняв половину размаха (крыла. – Примеч. авт.). Это увеличит дальность примерно на 50 %…
Были предусмотрены подвесные баки, и на макетной комиссии об этом докладывалось, но, к великому сожалению, не сделаны подвески. Но думаем, что сделаем… Словом, на машине есть целый ряд проблем, и их нужно решать.
– А как насчет веса? – спросил Стефановский.
– Машина перетяжелена, и вот по каким причинам. Во-первых, пытались сделать истребитель чисто деревянным. Как правило, вес деревянной машины больше, чем металлической, и не случайно в Европе не строят деревянных самолетов. (Исключение составил английский двухмоторный «Москито», основным конструкционным материалом которого была легкая бальза – дерево, произрастающее в Южной Америке. – Примеч. авт.) Перед нами правительством поставлена задача приблизить каким-нибудь образом по весу самолет деревянной конструкции к металлическому. Была попытка комбинированных методов, потом попытка создать чисто деревянный самолет. Возможно, что с весом мы перестраховались… Это большая проблема, ведь мы имеем дело с совершенно новым материалом. Конечно, здесь есть целый ряд ошибок, мы их знаем, и я должен сказать, что над этой проблемой нужно серьезно работать. Над этим должен работать и институт, а не только завод… Мы не довели этого дела. Нужно ставить так вопрос – если это важно, тогда будем работать. Но правильно, что вес машины велик.
– Легче нельзя сделать? – задал вопрос Супрун.
– Почему же, мы знаем свои ошибки <…>, но думаем, что сможем снять 100 кг, не больше.
– Я понимаю, – продолжил Лавочкин, – когда товарищ Супрун назвал недостатки, и с ними согласен, но я не слышал от него, вещь это или не вещь. То, что сейчас нельзя оценивать самолет, с этим я не согласен. Все-таки ведь вы «фигуряли» на самолете, правда, делали не все фигуры, но чувствовали, как себя машина ведет на больших углах атаки. Вы знаете, как она делает виражи. Ведь не мне вас учить, вы это все сами знаете. И поэтому я так и думал, что вы выступите и оцените машину – стоит она или не стоит…
– Самолет не пикирует, зато он крепок! – парировал Филин и снова вызвал смех. Но Лавочкин не смутился и продолжил свое выступление:
– Возьмите вооружение, разве из него нельзя стрелять? На то и технический совет, чтобы на нем решать такие вопросы. Действительно, прав Стефановский, что на одной машине невозможно выявить все недостатки и что мы их фактически на одной машине не сможем доработать. Мы просто не знаем целого ряда вещей, что и как получается.
– Нужно сказать, – продолжил Лавочкин с невозмутимым видом, – что мы попали в очень сложное время, когда у вас находятся на испытаниях немецкие самолеты и вы сравниваете нашу машину с ними. Это хорошо, это заставляет нас подтягиваться, но технический совет должен считаться с тем, что у Хейнкеля и Мессершмитта была такая же куча дефектов…
Подводя итоги совещания, Филин сказал:
– Я считаю, что на этом мы можем и закончить. Коротенькое заключение о том, выдержала машина испытания или не выдержала. Согласно решению СНК и ЦК (…) государственные испытания считается прошедшим тот самолет, на котором на заводе доведено вооружение, специальное оборудование, сняты скорости, пикирование, дальность, штопор до двух витков и ряд других вещей <…>, когда найдено, что самолет поставленным тактико-техническим требованиям удовлетворяет.
Если самолет, предъявленный на государственные испытания, по каким-либо причинам не удовлетворяет ряду основных задач, поставленных правительством, то он, считается, государственные испытания не выдержал… Самолет не выдержал по оборудованию, по штопору, на пикирование…
– Не держал, – парировал Лавочкин.
Наличие высоких летных данных <…> у самолета признается. В этой части самолет оцениваем. Но не взыщите, если мы признаем, что самолет государственные испытания не выполнил, потому, что ряд вещей на этом самолете не проведен. Это является недостатком».
Но все же Семен Алексеевич «бой» выдержал. В заключение отчета НИИ ВВС говорилось:
