В феврале 1944 года построили второй экземпляр машины «105-2», или «Дублер», с двигателем ВК-105ПФ-2. По сравнению с предшественником объем бензобаков у него уменьшили с 405 до 377 литров, а пушку ШВАК заменили ВЯ-23 калибра 23 мм. При этом сократился боекомплект как у пушки (до 85 патронов), так и у БСа (до 185 патронов). Истребитель, находившийся на государственных испытаниях с 10 мая по 12 июня, их так и не выдержал. Недоведенные винтомоторная группа и вооружение, а также низкие летно-технические данные сделали свое дело. Самолет «105-2» уступал немецким истребителям не только по летным характеристикам, но и имел более слабое вооружение. В итоге НИИ ВВС счел нецелесообразным продолжение работы по дальнейшей модернизации ЛаГГ-3, и в этом же году завершилось его серийное производство.

Следует рассказать и еще об одном новшестве, разработанном в КБ завода № 31, – о мягких топливных баках, внедренных затем в отечественной промышленности. В отличие от жестких протектированных баков, утечка горючего при их простреле или других повреждениях прекращалась за счет механических свойств резины. Новые баки оказались более технологичными и удобными в эксплуатации и применяются в авиации до настоящего времени.

Так получилось, что все ЛаГГ-3, сданные военным, оказались вдали от западных участков государственной границы Советского Союза, и полки, вооруженные ими, до конца июля не участвовали в боевых действиях и поэтому не понесли потерь.

ЛаГГ-3 в полете

В Ленинградском военном округе к 22 июня имелось 15 ЛаГГ-3, на которых переучивался летный состав. В строевые части первые «лагги» начали поступать буквально через несколько дней после начала войны. Видимо, это были машины производства завода № 23, ранее выпускавшего легкие учебные самолеты. Переход к выпуску более сложного ЛаГГ-3 не мог не отразиться на качестве новой техники, вдобавок сдаточные испытания после начала войны проходили по сокращенной программе.

Воинские части по каждому самолету предъявляли промышленности обоснованные рекламации, а первая партия «лаггов» оказалась фактически забракованной. У самолетов перегревались моторы, текли радиаторы и гидросистемы, ломались тяги крыльевых щитков, не убиралось или не выпускалось шасси. В итоге ряд дефектов боевых машин пришлось устранять в войсках собственными силами. С моторов сняли дефлекторы, изменив их температурный режим, улучшили амортизацию радиаторов и выдали ряд рекомендаций промышленности, что благоприятно сказалось на качестве выпускаемой продукции.

Первое боевое крещение еще сырого и недостаточно освоенного истребителя произошло 13 июля на подступах к Москве. В тот день летчик 24-го иап А.В. Бондаренко уничтожил в районе Дорогобужа (Смоленская область) немецкий бомбардировщик Do 17.

В том же месяце семь ЛаГГ-3 поступили во 2-ю эскадрилью 8-го иап ВВС Черноморского флота, а в начале сентября 1941 года в Крым прибыл 247-й иап на 18 «лаггах», летчики которого переучились на этот самолет с биплана И-153.

ЛаГГ-3 при всем желании нельзя даже приблизить к лучшим истребителям Второй мировой войны. Да и порой сами же летчики, недостаточно освоив самолет, негативно отзывались о нем. Например, нередки были случаи ведения боя с открытым фонарем, неправильной регулировкой заслонок водо– и маслорадиаторов и установкой за коком винта самодельных щитков, защищавших фонарь от забрызгивания его маслом. Все это создавало дополнительное аэродинамическое сопротивление, значительно снижавшее возможности боевой машины.

И все же советским летчикам довелось одержать на ЛаГГ-3 немало побед, в том числе и над титулованными немецкими асами. Примером тому может служить бой между капитаном Александром Зайцевым и гитлеровским асом Отто Шашке, имевшем на своем счету 104 воздушные победы и три потопленных корабля.

Четвертого августа 1941 года над аэродромом 145-го иап появились 12 «мессершмиттов», и среди них двухмоторный Bf 110 О. Шашке. На перехват противника взлетело дежурное звено Старкова, Зайцева и Пискарева. В первую же минуту боя самолет ведущего Старкова, охваченный огнем, вышел из боя. Остались двое против двенадцати. Взяв в свои руки инициативу, капитан Зайцев на крутом вираже зашел в хвост двухместному «мессершмитту» и первым делом заставил замолчать пулемет стрелка, а затем разделался с Шашке. В том бою немцы недосчитались трех машин, но и 145-й иап понес серьезные потери. Из первого звена живым остался лишь А. Зайцев, а из подоспевшей группы не вернулись летчики Л. Звягин и Н. Шелухин.

В конце июля 1941 года в один из запасных авиаполков, занимавшихся переучиванием летчиков на ЛаГГ-3 и дислоцировавшемся на аэродроме Сейм Горьковской области, выехала комиссия НКАП, в которую входили С.Н. Шишкин, Н.Н. Поликарпов, А.Н. Журавченко и М.В. Келдыш. Результатов работы этой комиссии найти не удалось, но сохранились записи бесед с военными летчиками капитаном Курочкиным, лейтенантами Короткевичем и Федюриным, политруком Мальцевым. В дополнении к заключению комиссии НКАП говорится: «Общая характеристика самолета ЛаГГ-3 положительная. Отмечалось, что ЛаГГ-3 перегоняет немецкий истребитель «Мессершмитт 109»; особенно это подчеркивалось для полетов у земли, где «лагг», по словам летчиков, «легко догоняет «мессершмитта». Немцы, по словам капитана Курочкина, дали название машине «Черная смерть».

Отмечался хороший огонь самолета. По словам летчиков, вооружение работает удовлетворительно. Капитан Курочкин и лейтенанты Федюрин и Короткевич, которым приходилось участвовать главным образом в воздушных боях с бомбардировщиками, считают желательным замену двух ШКАСов, стоящих на самолете, лишним БС, с увеличением числа патронов для БС.

Политрук Мальцев, имевший дело с истребителями и наземными целями, сначала усомнился в целесообразности такой замены, но потом, отметив, что в основном приходится иметь дело с механизированными и танковыми частями, также присоединился к мнению своих товарищей. На вопрос тов. Поликарпова, члена комиссии, о желательном числе патронов для БСа летчики ответить не смогли.

В качестве отрицательных свойств самолета, как это отмечено в заключении комиссии, указывалось на легкий срыв самолета в штопор при резком перетягивании ручки на себя на любых режимах полета. Все летчики подразделения, с представителями которого велась беседа, срывались в штопор в воздушных боях. Например, тов. Короткевич преследовал бомбардировщик Ю-88, заходя ему под хвост. При энергичном довороте истребителя вверх для стрельбы по противнику самолет ЛаГГ-3 свалился в штопор, а противник, воспользовавшись этим, ушел. Такой же случай имел место с лейтенантом Федюриным.

В воздушном бою с истребителем на карусели, по словам тов. Курочкина, перетягивание ручки для более крутого поворота приводило к сваливанию в штопор.

Тов. Мальцев рассказал, что в бою с истребителями он хотел для захода под хвост порезче развернуться и сделал бочку на скорости 450 км/ч. По его мнению, вновь брать ручку резко на себя нельзя даже на такой скорости.

Подбитый «Юнкерс-88» снижался, преследуемый «лаггом», и был «загнан в землю». После этого, имея высоту около 100 м, самолет ЛаГГ при попытке резкого выхода из пикирования свалился в штопор и разбился.

Летчики отмечали особую опасность легкого срыва в штопор, так как воздушные бои развиваются часто у земли, и хотя самолет легко выходит из штопора, но не всегда хватает высоты.

По мнению летчиков, немцы в последние дни заметили предрасположение самолета ЛаГГ к срыву в штопор и стали во время боя применять вертикальный маневр с уходом вверх. Этот маневр «мессершмитт» выполняет надежно ввиду наличия предкрылков, тогда как для «лагга» этот маневр угрожает сваливанием в штопор».

К началу налетов немецкой авиации на столицу Лагг-3 имелись лишь в 564-м иап. Поскольку речь зашла о полке, которым командовал И.В. Щербаков, уместно привести фрагмент из воспоминаний П.М. Стефановского: