Мысль о полете человека, действительно, преследовала его десятилетия. В апреле 1935 года, за двадцать шесть лет до полета Гагарина, Королев писал Я. И. Перельману: «Я лично работаю главным образом над полетом человека…» Да, долгие годы он работал, для того чтобы доказать необходимость и показать осуществимость такого полета. Первым он занимался до Великой Отечественной войны, вторым – в послевоенные годы.
Помните упреки Королева геофизикам на конференции в апреле 1956 года? Настаивать на необходимости и безотлагательности полета человека в космос он начал много раньше. В отчете о научной деятельности за 1954 год, за три года до создания Большой Ракеты и спутника, он пишет: «В настоящее время все более близким и реальным кажется создание искусственного спутника Земли и ракетного корабля для полетов человека на большие высоты и для исследования межпланетного пространства…» Убеждать требовалось не в том, что такой полет в принципе возможен, как убеждали в 20-30-е годы, а в том, что он уже возможен. Вернее, не совсем так: в 1954-1955 годах человек в космос улететь еще не мог. Суть требований Королева сводилась к тому, чтобы космический корабль и его командир были готовы к такому полету в тот момент, когда ракетная техника позволит его осуществить.
Создание в 1957 году Большой Ракеты, ее последующая отработка, модернизация и убежденность в ее полной надежности ставили вопрос о полете человека на повестку дня. В начале 1959 года происходит расширенное заседание специалистов под председательством академика М. В. Келдыша, на котором обсуждается вопрос о подготовке к полету человека в космос. Королев в своем выступлении говорил о том, что, по его мнению, целесообразно подготовить к такому полету летчика-профессионала.
К весне того же года группа конструкторов КБ Королева, которую возглавлял явный духовный наследник «неистовых межпланетчиков» Константин Петрович Феоктистов, заканчивает первый, «пристрелочный» вариант «Востока», еще не предназначенный для полета человека, но очень нужный для проверки заложенных в корабль идей «детского сада» Феоктистова, как называли эту группу завистники. Начал обозначаться примерный вес конструкции – около 4,5 тонны. Размеры диктовали конструкторы ракеты-носителя: «Вот вам, товарищи проектанты, зона полезного груза, вот вам головной обтекатель. А теперь хоть в спираль закручивайте ваш корабль, а за наши границы ни-ни…» О форме будущего «Востока» спорили довольно долго. Предлагались конусы, полусферы, цилиндры и, наконец. – сфера, шар. Королеву шар сразу понравился своей законченной простотой. В шаре инстинктивно ощущается совершенство формы. Впрочем, Королев не доверял инстинктам. Он знал, что для шара легко рассчитываются аэродинамические характеристики, что полет его при смещенном центре тяжести (ванька-встанька) обладает приемлемой устойчивостью на всех предполагаемых скоростях, что суммарные тепловые потоки во время входа в атмосферу на шаре будут меньше, чем на конусах и цилиндрах. И наконец, каждый школьник знает, что при заданной поверхности (читай: весе металла спускаемого аппарата) шар дает максимальный объем (читай: жизненное пространство для космонавта, столь остро ему необходимое).
Как создавали «Восток» – это тоже отдельная книжка. Потому что в понятие «создать» входит очень много других понятий: придумать, доказать, что придумка твоя верна, обсчитать, выбрать материал, сделать рабочие чертежи с учетом того, что на каком станке будет изготовляться, продумать этапы сборки так, чтобы сделанное в разных цехах, на разных заводах, иногда в разных городах, собиралось в единое целое. Недаром Королев часто советовал конструкторам: «Вы сборщика слушайте». Собранное требовалось испытать, потом разобрать и т. д. и т. п.
Все лето 1959 года ушло на разработку технической документации на беспилотные экспериментальные корабли. В сентябре закончили сборку наземных испытательных стендов для отработки отдельных механизмов, агрегатов, систем ориентации, тепловой защиты – им нет конца. Как вы понимаете, поскольку уникальным был сам космический корабль, стенды для его испытаний не могли быть типовыми. Их тоже надо было проектировать, строить, испытывать и переделывать.
Тогда же осенью ВВС, которым было поручено отобрать кандидатов для космического полета, отозвало в Москву первую группу летчиков-истребителей.
3 октября 1959 года в госпитале впервые встретились и познакомились Юрий Гагарин, Павел Попович, Владимир Комаров, Павел Беляев, Алексей Леонов, Андриян Николаев, Валерий Быковский и другие пилоты. 11 января 1960 года было принято решение о формировании отряда космонавтов. С этого дня начинается история ЦПК – Центра подготовки космонавтов, которому ныне присвоено имя Ю. А. Гагарина. Но в ту зиму Центра как такового еще не было.
Первое занятие будущих космонавтов состоялось 14 марта в Москве. До старта Гагарина оставалось всего тринадцать месяцев, совсем немного.
Той же зимой на пустынных берегах озера Балхаш начались испытания парашютной системы «Востока», созданной в коллективе, которым руководил будущий лауреат Ленинской премии Николай Александрович Лобанов. Лобанов разработал свой первый парашют еще в 1933 году. Он обеспечивал возвращение аппаратуры и живых объектов во всех «докосмических» научно-исследовательских ракетных пусках.
– Если быть точным, мы рассматривали парашют не как спасательное средство, а как посадочное, – рассказывал Лобанов. – Кстати сказать, ведь до сих пор другого способа приземления космических аппаратов нет… Мы научились возвращать контейнеры с научной аппаратурой, потом – с собаками. Задача наша стала потруднее. Значит, нужно использовать природой данное: торможение атмосферой. Оказалось, что контейнер, падающий с 400 километров, на двенадцатикилометровой высоте имел скорость 140 метров в секунду, а на шестикилометровой – всего 80. Следовательно, можно спокойно открывать парашют. Словом, к тому времени, когда в конструкторском бюро Сергея Павловича Королева был разработан корабль-спутник – прототип гагаринского «Востока», мы уже располагали необходимым опытом, позволяющим твердо верить в успех небывалого космического мероприятия…
На Балхаше состоялись испытания макета «Востока», которые проводил давний, еще по планерным коктебельским слетам, друг Сергея Павловича Петр Васильевич Флеров. Сложность этих испытаний заключалась еще и в том, что в момент сброса макета корабля с транспортного самолета Ан-2 (кстати, и тут помог Королеву давний товарищ - планерист: генеральный конструктор О. К. Антонов), находящегося с 5-тонным грузом на предельной высоте, около 10 километров, резко менялась центровка самолета и управлять им было очень трудно.
В конструкторских бюро и научно-исследовательских институтах шла отработка всей начинки космического корабля – от тормозной двигательной установки до питательных туб с вишневым вареньем.
Представить себе полный объем всей этой работы невозможно, как нельзя представить миллион. Трудно вообразить даже истинные масштабы работы какого-нибудь одного коллектива. Например, прибористов, которыми руководил давний, еще с 1945 года, и верный соратник Королева – будущий дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии – главный конструктор систем управления академик Николай Алексеевич Пилюгин. Ведь ракета, на которой стояла их система управления, должна была поднять в космос человека, значит, к ней предъявлялись особые требования по надежности.
Не менее сложные задачи стояли перед лабораторией, которой руководил Герой Социалистического Труда академик Георгий Иванович Петров. Здесь решали вопросы борьбы с колоссальными тепловыми потоками, которые обрушивались на спускаемый аппарат в момент его входа в плотные слои атмосферы.
Я назвал Н. А. Пилюгина и Г. И. Петрова, но если говорить о создателях космического корабля «Восток», надо было бы назвать десятки главных конструкторов, сотни ведущих, тысячи старших и десятки тысяч рядовых – инженеров, техников и рабочих.
