В этот же день плавучий портовый кран взял обе половины фока-рея и доставил их на завод. Мы занялись переносом грота-рея на фок-мачту и приведением в порядок поврежденного такелажа. Изодранные паруса были свезены на шлюпке в парусную мастерскую завода и там починены под руководством нашего мастера-парусника. Через десяток дней я имел уже возможность телеграфировать Гавришову: «Ремонт закончен, судно полном порядке, рассветом снимаюсь Батум, минуя Новороссийск, программа занятий будет выполнена».

В день окончания ремонта я нанес прощальные и благодарственные визиты севастопольским олимпийцам, и 18 августа, чуть стало светать, мы, пользуясь легким береговым бризом, поставили все паруса и вышли в море.

К полудню бриз совершенно стих, и после получасового штиля начало задувать от зюйд-веста.

В летнее время, при установившейся тихой и ясной погоде, парусным судам лучше не соваться в середину Черного моря: там царят мертвые штили и можно за целую неделю не ощутить ни малейшего дуновения ветерка. Поэтому, хотя и решено было не заходить в Новороссийск, мы, обойдя южную оконечность Крыма, взяли курс на Дооб, с тем чтобы, выйдя на вид кавказского берега, спускаться вдоль него до Батума и, если ветер стихнет, пользоваться береговыми бризами.

Подгонявшие нас легкий зюйд-вест начал понемногу свежеть и часа в два дошел до пяти баллов и окончательно установился.

«Мария Николаевна», идя в бакштаг под всеми парусами, делала по тринадцати с половиной узлов и обгоняла один за другим попутные пароходы. Любо было смотреть, как она, чуть накренившись на левый борт, без малейшего буруна или выплеска резала своим острым носом воду. Две широкие водяные складки поднимались — следовало бы сказать: против ее скул, но у нее не было никаких скул — складки воды поднимались, отступя метров восемь от форштевня, и сливались с легким волнением моря у самого горизонта. Третья складка — кильватер, в виде бурлящей сливающейся щели, тянулась у нее за кормой.

Эх, если бы ей старые прямые паруса на голой теперь бизань-мачте да стаксели на всех штагах между мачтами, летел бы наш клипер теперь не по тринадцати, а по пятнадцати узлов!

19 августа в четыре часа утра мы были уже в десяти милях от Дообского маяка и легли на юго-восток, этот курс приводил нас прямо на Батумский рейд.

Ветер еще с полуночи начал заметно стихать, но не упал совершенно и, продолжая путь в том же направлении, позволял нам делать от двадцати пяти до тридцати пяти миль за вахту. На другой день в десять часов утра прошли траверз Потийского маяка, а в два пополудни отдали якорь на Батумском рейде.

Расстояние от Севастополя до Дооба в двести миль мы пробежали в двадцать два часа, т.е. со средней скоростью девять с половиной миль в час, а расстояние от Дооба до Батума в двести сорок миль — в тридцать четыре часа, т.е. со средней скоростью семь миль в час.

Итак, учебно-практическая кампания 1908 года, вопреки опасениям Гавришова, не была сорвана. Мало того, мы пришли в Батум на двое суток раньше расписания, а шторм с аварией фока-рея под Ялтой и ремонт в Севастополе дали не только ученикам, но и моим молодым помощнику такую богатую дополнительную практику, что об отпавшей десятидневной стоянке в Новороссийске не приходилось жалеть.

Дни на стоянке в Батуме проходили в усиленных занятиях по астрономии с выпускниками, шлюпочных учениях и такелажных работах с младшими практикантами.

Затем мы успели показать ребятам наливные причалы и ознакомить их с погрузкой и устройством наливных судов.

Сделали несколько экскурсий на Зеленый Мыс и в Чакву, где осмотрели ботанический сад и незначительные тогда еще чайные плантации.

С вечера 28 августа мы приготовились к съемке с якоря, но стоял мертвый штиль. Часа в четыре утра потянул легонький ветерок с берега, мы немедленно натянули всю нашу парусину и вышли в море.

На этот раз наше плавание не было так счастливо: нас одолели штили. В надежде на прибрежные бризы мы держались не дальше пяти-шести миль от кавказского берега, но и бризы были так слабы, что наш ход редко достигал пяти узлов. Только от Новороссийска, когда мы повернули уже на запад, получили довольно свежий зюйд-вест, заставивший нас лавировать, делая один длинный и один короткий галс.

На этом переходе наши выпускники совершенно самостоятельно, хотя и под наблюдением моих помощников, командовали вахтами, и неплохо. Самым внимательным и понимающим, так сказать, душу парусного дела оказался выпускник Одесского училища Федерман, самым старательным, но самым рассеянным — Шадурский.

Совершенно ясные, безоблачные ночи дали возможность хорошо напрактиковаться в звездных наблюдениях.

На Севастопольский рейд пришли под вечер 7 сентября. Тогда далеко еще не на всех судах был установлен радиотелеграф, не было его и у нас, но мы еще из Батума запросили по телеграфу разрешения у командира Севастопольского порта стать на одну из бочек для военных судов и получили ответ с указанием номера бочки в Севастопольской бухте.

Подходя, мы увидели семь или восемь крупных судов — линкоров и крейсеров, стоявших на расположенных в линию бочках. Легкий попутный нам зюйд-вест повернул их всех почти перпендикулярно нашему курсу. Нумерация бочек шла от входа, и наш 15-й номер лежал в глубине бухты.

Наш клипер изумительно слушался руля, а направление ветра и курс давали нам полную возможность «резать корму», то есть проходить под самой кормой каждого из стоявших на бочках кораблей. Надо было только не зевать на руле, но рулевые у нас были тоже первоклассные. И вот, салютуя согласно уставу каждому военному кораблю флагом, мы начали резать одному за другим корму в расстоянии не более двадцати метров.

Как жаль, что нельзя быть одновременно и участником и зрителем одной и той же картины: ряд тяжелых, грузных серых громад, поднимающихся, как скалы, из голубого искрящегося и переливающегося опалом и золотом моря; синее в зените и пурпурно-золотое у горизонта небо и на его фоне легкий, изящный черный фрегат с белой статуей и золоченой резьбой на носу, скользящий по глади моря мимо закованных в стальные плиты, грозящих жерлами двенадцатидюймовых орудий современных собратьев.

Кормовые палубы всех кораблей эскадры были полны белыми кителями и форменками.

От борта корабля под вице-адмиральским флагом отвалил паровой катер и пошел, обгоняя нас, в глубь бухты. Дойдя до красной бочки с большим белым номером 15, он остановился, чтобы принять от нас проволочный трос и закрепить за рым бочки.

Не убирая ни одного паруса, дошли мы до назначенного нам места и, оставив бочку на ветре, «привели», «обстенили» передние паруса и остановились, не дойдя до бочки нескольких метров. Катер подскочил к борту, принял заранее приготовленный проволочный конец и раньше, чем судно под давлением ветра тронулось назад, закрепил за рым.

— Фалы травить, паруса убирать и крепить! — скомандовал я и, обратясь к Михаилу Васильевичу, попросил его немедленно опустить на воду мою гичку и нарядить на нее чисто одетых гребцов из младших практикантов.

Минут через десять я отвалил от трапа и отправился с благодарственным визитом к приславшему катер адмиралу.

Через десять минут, когда, подходя к трапу броненосца «Иоанн Златоуст», я оглянулся на «Марию Николаевну», то увидел ее уже с безукоризненно закрепленными парусами, выправленными по ниточке реями и откинутыми выстрелами, под которыми стояли спущенные на воду дежурные катера и «шестерка».

Теперь нам предстояло не ударить лицом в грязь перед правительственной экзаменационной комиссией и показать ей, что Одесское училище торгового мореплавания вместе с приписанным к нему учебным кораблем дают всесторонне подготовленные выпуски.

До начала работ комиссии оставалось десять дней, и надо было их возможно рациональней использовать.

Выпускники у нас были только Одесского училища, так как по общему учебному плану министерства выпускники других училищ совершали последнее практическое плавание на пароходах Добровольного флота. Выпускной экзамен по теории был сдан еще весной, и задача учебного корабля была подкрепить эту теорию практикой. Одно дело, когда вам дают, например, три-четыре готовых высоты светила и моменты их взятия и нам надо найти среднюю высоту и средний момент, а дело — взять эти высоты секстаном на качающемся корабле и одновременно заметить моменты по хронометру. Рассказать у классной доски с мелом в руках, как надо завести на шлюпке становой якорь при заданных условиях ветра и течения, тоже значительно проще, чем практически проделать эту операцию. И так в морском деле во всем; поэтому-то свидетельство об окончании полного курса мореходного училища и не дает прав судовождения, право это дает только диплом, получаемый в обмен на свидетельство после прохождения будущим судоводителем утвержденного законом практического стажа.