Недаром английский морской историк Б. Лаббок в своей книге о чайных клиперах писал: «Прирожденные капитаны-гонщики так же редки, как и прирожденные предводители кавалерийских масс. Большинство капитанов-парусников или слишком осторожны, или слишком беспечны. К этому надо прибавить еще, что китайские порты были, по матросскому выражению, «очень мокрыми портами» в те времена, и пьянство капитанов было часто наглядным объяснением причины, почему самые великолепные корабли сплошь и рядом не имели успеха».

Тем не менее были исключительные капитаны, настойчивые, энергичные, смелые и одновременно рассудительные, одинаково хорошо понимавшие и морское и торговое дело, умевшие с одного взгляда правильно оценить любое положение вещей и моментально найти выход из самого затруднительного положения. Их, правда, было немного, можно назвать здесь всего семь-восемь имен, хорошо известных всем морякам того времени. Корабли, которыми командовали такие капитаны, всегда и во всем были на первом месте. Про капитана клипера «Кайрнгорм» Ричарда Робинсона сложилась, например, даже поговорка, что он любому судну может прибавить пол-узла хода. Оно и неудивительно: за весь переход от берегов Китая до Лондона капитан Робинсон спускался с юта в свою каюту только затем, чтобы принять ванну, переодеться или наскоро перекусить. Он не спал, а дремал одним глазом в плетеном кресле, принайтовленном к светлому люку неподалеку от штурвала.

Так же или почти так же проводили время на переходе из Китая капитаны Джон Кэй с «Ариеля» и Антони Энрайт с «Лайтнинга» («Молнии»).

Разные капитаны пользовались разными способами для ускорения переходов своих судов. Одни старались избирать кратчайшие пути в океане, другие не особенно стеснялись лишними милями, а искали наиболее благоприятных ветров и течений, третьи гордились тем, что «резали вплотную углы» и в темные ночи смело пускались в узкие проливы между островами, с двумя лотовыми на русленях.

Английские торговые фирмы всегда очень интересовались появлением на рынке привезенного из Китая первосортного чая, и первый корабль, пришедший в Англию с грузом чая нового урожая, получал премию от грузоотправителя. Такой порядок, естественно, вызывал соревнование капитанов, но до появления в китайских водах клиперов трудно было из-за разнокалиберности судов установить что-либо напоминающее правильно организованные гонки, поэтому получение премии за первую доставку первосортного чая было делом совершенно случайным.

Первая настоящая гонка между Вампоа близ Кантона и Ливерпулем произошла между первыми английскими клиперами «Сторноуей» (506 тонн, капитан Робинсон) и «Хризолит» (471 тонна, капитан Энрайт) в 1852 году.

Оба судна кончили погрузку чая и снялись одновременно 9 июля. Им пришлось начать плавание лавировкой против свежего зюйд-вестового муссона. 21 день, до Анжера, суда держались вместе, и невозможно было решить, которое из них быстроходнее или обладает лучшими лавировочными качествами. Пройдя Анжер, суда несколько разошлись, но еще 24 дня были в виду друг у друга, «Сторноуей» слегка впереди. В ночь на 46-е сутки плавания едва заметный после Анжера ветерок посвежел, и на рассвете клипера уже не видели друг друга. Энрайт был уверен, что «Сторноуей» впереди, и настойчиво до самого подхода к Ливерпулю нес все возможные и невозможные паруса, чтобы его догнать. На 104-й день плавания, в 9 часов утра 22 октября, «Хризолит» ошвартовался у стенки Принц-дока в Ливерпульской гавани и немедленно начал выгрузку. «Сторноуея» еще не было. Он пришел через трое суток, сделав этот переход в 107 дней. Неизвестно, какую премию получили от грузоотправителей владельцы «Хризолита», но капитану они выдали 50 фунтов наградных.

Энрайт не забыл этого «щедрого» подарка, и когда его репутация как первоклассного капитана-гонщика твердо установилась и он получил в 1885 году приглашение от знаменитого Джемса Бэйнса принять под команду его не менее знаменитый большой клипер «Лайтнинг», о котором мы уже упоминали, Энрайт запросил оклад 1000 фунтов стерлингов в год, не считая премиальных и наградных, и получил его.

С каждым годом англичане строили все новые и новые чайные клипера, и гонки с грузом чая делались все интереснее и оживленнее. Заключались крупные пари не только между судовладельцами и капитанами, но и между людьми, не имевшими никакого отношения ни к мореходству, ни к чайной торговле. На клипера «ставили», как на скаковых лошадей.

В 1858 году главным английским портом по чайной торговле сделался Лондон. Лондонские чаеторговцы официально объявили премию в фунт стерлингов за каждую тонну первосортного чая нового урожая первому кораблю, доставившему его в лондонские доки. Впоследствии размер этой премии варьировался и к середине шестидесятых годов упал до 10 шиллингов за тонну, но и это была неплохая премия.

Как ни интересны были эти ежегодные гонки, но подробный отчет о них мог бы перегрузить эту книгу, а потому мы прямо переходим к так называемой «великой гонке» 1866 года.

В начале мая этого года в устье реки Миньцзян, на рейде китайского города Фучжоу, против исторической пагоды собрались в ожидании груза первосортного чая 16 лучших английских клиперов. Фрахт для первых пяти или шести, которые, собственно говоря, только и имели шанс на выигрыш приза, дошел до семи фунтов стерлингов за тонну в сорок кубических футов (1,12 кубического метра), остальным платили значительно ниже. Однако, если бы кто-нибудь из этих «остальных» каким-нибудь чудом пришел в Лондон первым, то он не только получал премию 10 шиллингов на тонну, но и его фрахт автоматически поднимался до семи фунтов стерлингов.

Между ожидавшими груз клиперами стояли только что сошедшие со стапелей и делавшие первый рейс в Китай красавцы: «Ариель», «Чайнамен», «Ада» и «Тайтсинг». Им не уступали по наружному виду уже зарекомендовавшие себя гонщики «Файри кросс» («Огненный крест»), «Серика», «Тайпинг», «Фалькон» («Сокол»), «Флайинг спур» («Летящее копье»), «Блэк принс» («Черный принц») и «Кульнакайль».

Ни средства порта, ни средства речного транспорта, доставлявшего цибики с чаем из глубины страны, не позволяли грузить одновременно более трех-четырех судов, и очередь постановки под погрузку определялась очередью прихода судов на Фучжоуский рейд, но грузоотправители могли вносить в этот порядок изменения.

«Сведущие люди» всесторонне изучали суда и капитанов и вели бесконечные разговоры о шансах на выигрыш того или другого судна. Фучжоу и Лондон обменивались телеграммами. Азарт охватил сыновей и дочерей Альбиона всех классов, возрастов и состояний. На всем пространстве между восточным берегом Китая и западным берегом Ирландии заключались пари и велись разговоры о клиперах и капитанах. О них говорили совершенно так, как о лошадях и жокеях перед скачками.

Ставки варьировались между десятками шиллингов и сотнями фунтов стерлингов. В самом Фучжоу не было клерка, который не поставил бы нескольких долларов на тот или другой клипер.

Капитаны судов, по установившемуся этикету, поставили довольно крупные суммы каждый за свое судно. Экипажи старых антагонистов клиперов «Файри кросс» и «Серика» побились об заклад на месячную ставку зарплаты…

Чаеотправители выбрали своим фаворитом «Ариель», и он первый получил груз. Это давало капитану Кэю большой шанс на выигрыш и во всяком случае хорошо рекламировало его и его клипер. 24 мая пришли с верховьев реки первые лихтеры с чаем и ошвартовались у «Ариеля». Погрузка шла день и ночь. 28 мая в 2 часа пополудни был погружен последний цибик. Все было убрано по-походному, лоцман находился на судне, буксирный пароход предупрежден, и капитан Кэй ждал только наступления прилива, чтобы сняться с якоря.

«Ариель» погрузил 1230900 фунтов первосортного чая, что составляло 1372 обмерные тонны и давало фрахт в 9604 фунта стерлингов. Задача состояла в том, чтобы прибавить к этой сумме еще 686 фунтов стерлингов премии победителю гонок. По такой же ставке были зафрахтованы «Файри кросс», погрузивший 854236 фунтов, «Тайпинг» — 1108700 фунтов, «Серика» — 954236 фунтов и «Тайтсинг» — 1093130 фунтов.