Неплохо шло дело и на островах туманного Альбиона. В начале ноября 1945 года англичанин Вилсон маханул на «Метеоре» 976 километров в час. Это был мировой рекорд скорости. За ним пилотяга Дональдсон показал максимальную скорость полета на том же самолете — 991 километр в час. Так что в марте 1946 года сэр Черчилль закатил в Фултоне довольно крутую речь, которая вошла в послевоенную историю, как начало «холодной войны».

«В настоящее время Соединенные Штаты стоят на вершине мирового могущества… — объявил премьер-министр всему человечеству. Но тут же предостерег, мол, надо испытывать и тревогу, как бы не лишиться достигнутых позиций: — Берегитесь, может не хватить времени! Давайте не будем вести себя таким образом, чтобы события развивались самотеком…»

Что же подвигнуло Черчилля на такое заявление? Кажется, вчера только сидели со Сталиным всю ночь напролет — до самого отлета премьера из Москвы. В душевной беседе на самые разнообразные историко-философские темы Сталин только успевал открывать бутылки, и скоро на столе, как потом вспоминал Черчилль, «образовалась большая батарея превосходных вин…» Только вчера Черчилль, надо полагать, вполне искренне говорил о суровом диктаторе: «Я встаю утром и молюсь, чтобы Сталин был жив-здоров. Только Сталин может спасти мир!»

И вот мы победили. Теперь наши союзники боялись России: «как бы не лишиться достигнутых позиций»… Полгода не прошло после выступления английского премьера — в Штатах взлетел стратегический «сверхбомбардировщик» В-36. Как тогда писали в газетах, «Консолидейтед-Валти» В-36 мог нанести удар по любой цели, расположенной в любой точке земного шара…»

А что же Сталин? Сталин безусловно знал о технических достижениях наших вчерашних союзников, знал и о том, чего добились немцы. Не случайно сразу после войны он поручил Маленкову, который курировал авиацию, возглавить Особый комитет и определить рациональное использование результатов работы немецких авиаконструкторов. Тогда же была создана правительственная комиссия, и в августе 1945-го она уже высказала свои соображения по поводу трофейной техники, считая целесообразным изучение и освоение ее. Ведущие наркоматы страны привлекались к этому важному государственному делу, а несколько заводов обязали освоить трофейные газотурбинные двигатели и наладить их серийное производство.

Заводу № 115, где главным конструктором был тов. Яковлев, предстояло создать реактивный истребитель с использованием двигателя ЮМО-004; заводу № 155 (главный конструктор тов. Микоян) — сделать истребитель с двумя газотурбинными двигателями БМВ-003; заводу № 381 (главный конструктор тов. Лавочкин) поручили работу над реактивным самолетом-истребителем также с использованием трофейного двигателя ЮМО-004. Для руководства всеми этими работами при наркомате авиационной промышленности было создано специальное Главное управление по реактивной технике, и Сталин утвердил заключение правительственной комиссии.

…Еще пять месяцев пролетело. Уже всем было ясно, что реактивная авиация стала не только средством отражения возможного удара противника с воздуха, но пока единственным носителем ядерного оружия. А у нас незадача — как сбагрить в полки допотопные птеродактили, к тому же косые, хромые и начисто потерявшие нюх! Проще говоря, в конце 1945 года нарком Шахурин обращается к главкому Новикову с предложением принять на вооружение ВВС изготовленные заводом № 31 около 100 дефектных Як-3 с мотором ВК-107. Новиков приказал принять 40 таких машин. Надо полагать, на случай перехвата стратегического сверхбомбардировщика «Консолидейтед-Валти» с четырьмя реактивными двигателями.

Тогда группа ведущих авиационных конструкторов пишет письмо в ЦК партии о тревожном положении в области науки и опытного самолетостроения. «В декабре 1945 года это письмо послужило предметом неоднократного, подробного обсуждения в Центральном Комитете партии и правительстве, — вспоминает Александр Сергеевич Яковлев. — Здесь было решено во избежание отставания, особенно в области реактивной авиации, принять срочные меры по улучшению опытного строительства новых типов самолетов, двигателей, оборудования и оказанию широкой помощи научно-исследовательским институтам».

Короче, под занавес победного сорок пятого решением ЦК партии была создана комиссия для всесторонней проверки работы наркомата авиационной промышленности и определения перспектив дальнейшего развития отечественной авиации.

В феврале 1946 года предложения комиссии были одобрены Политбюро и утверждены Советом Министров СССР. Главное внимание в них уделялось развитию реактивной техники. Партия обязывала советских ученых заняться разработкой теоретических проблем в области аэродинамики, теории реактивного двигателя, конструкции самолета. Была поставлена и конкретная задача — создать и внедрить в серийное производство истребители со скоростью 850–950 километров в час, бомбардировщики со скоростью 800 километров в час, а также экспериментальные боевые машины для осуществления полетов на сверхзвуковой скорости.

По свидетельству генерала Печенко, большим подспорьем в работе наших двигателистов стали трофейные реактивные двигатели ЮМО-004 и БМВ-003. Немцы уже освоили их и проверили в боевых условиях. У нас эти двигатели пойдут под марками РД-10 и РД-20. В то же время для выхода на передовые рубежи реактивного двигателестроения был использован еще один путь — закупка и освоение лучших зарубежных конструкций.

Со слов Александра Сергеевича Яковлева в начале апреля 1946 года его и уже нового министра авиационной промышленности Михаила Васильевича Хруничева вызвали к Сталину на совещание, посвященное перспективам развития нашей авиации. «Мы с Хруничевым доложили о том, что главное для нас — это быстрейшее создание собственного реактивного двигателя, — пишет конструктор и передает реакцию Сталина на их предложение о закупке у англичан двигателей «Дервент» и «Нин»: — Сталин очень удивился такому, как он считал, наивному предложению: «Какой же дурак станет продавать свои секреты!..»

Но Яковлев разъяснил, что те двигатели уже не секретны, что они широко рекламируются в печати и лицензии на их производство проданы ряду стран.

Вскоре наши специалисты закупили в Англии около 60 реактивных двигателей, а затем создали и свои — РД-45 и РД-500.

— Для проведения госиспытаний была назначена правительственная комиссия, — вспоминает генерал Печенко. — Ее председателем определили меня, а членами были заместитель министра авиационной промышленности по моторам В. П. Баландин, генеральный конструктор В. Я. Климов, главный инженер завода А. А. Куинджи и другие. При испытании двух моторов РД-45 оборвались лопатки — в одном на 56-м часу работы, в другом — на 90-м. В то же время параллельно испытывавшийся английский прототип «Нин» проработал срок — 170 часов — нормально…

Аналогичное положение было и при испытании двигателя РД-500. Комиссия вынуждена была доложить о срыве сроков испытания двигателей правительству, и вскоре по этому поводу собрались в Кремле. Туда были приглашены министр авиационной промышленности М. В. Хруничев, министр металлургической промышленности И. Ф. Тевосян, генеральный конструктор В. Я. Климов, главный инженер завода А. А. Куинджи. Как председатель комиссии по испытаниям, был там и генерал Г. А. Печенко. Заседание вел В. М. Молотов. Присутствовал И. В. Сталин.

— Слово сразу было предоставлено мне, — до деталей запомнил то совещание Григорий Арсентьевич. — Я рассказал о результатах проведения испытаний, об обрыве лопаток, о нормальной работе английского прототипа. Климов, говоривший вслед за мной, объяснил неудачи с мотором плохим качеством стали, поставлявшейся металлургической промышленностью для лопаток турбины. Министр металлургии Тевосян, конечно, пообещал принять радикальные меры для повышения качества стали.

Подытоживая короткое совещание, Сталин негромко, но внушительно сказал:

— Сталь для лопаток турбины должна быть получена в короткий срок, иначе вам, товарищ Тевосян, не поздоровится. Это же относится и к Хруничеву…