— Все ясно, — ответил я, не представляя себе, как вести партийную работу в незнакомой стране, в боевой обстановке.
«Вероятно, прежде всего личным примером, командир и товарищи помогут», — подумал я.
Мы вылетали под вечер. Погода пасмурная. Па высоте 600–800 м попали в сплошную облачность, видимость была ограниченной. Снег прикрывал все характерные ориентиры. Через некоторое время пересекли невидимую с воздуха государственную границу. Долина все более суживалась. С обеих сторон нас обступали горы. Облачность ползла вниз, к подножию гор. Впереди угадывался конец долины. Возникло ощущение — еще мгновение, и мы окажемся в каменном метке.
Ведущий покачиванием крыльев дал команду на посадку. Аэродром Кульджа. Первое знакомство с китайским населением. Однако времени в обрез — нужно готовиться к перелету по следующему этапу трассы.
В помещении, где нас разместили, было холодно, неуютно, через легкие перегородки и двери из деревянного каркаса и бумаги дул ветер. Приставленный к нам китаец все время угодливо улыбался и называл нас «господами». На этот счет сразу появилось много шуток и острот.
Па второй день с рассветом погода прояснилась. Подножие горного хребта стало обнажаться. Однако вершины по-прежнему плотно занавешивала облачность. По метеорологическим данным, за горным хребтом до Урумчи погода была удовлетворительной.
Командир группы Ф. П. Полынин объяснил, как действовать при входе в облака и при полете через горный хребет, указал запасные площадки по маршруту до аэродрома Урумчи.
После взлета мы собрались вместе и взяли курс па горы. Летели под кромкой облаков. Долина кончилась. Вслед за ведущим с набором высоты я вошел в облака. В кабине потемнело. Самолет все сильнее бросало вниз, вверх, с крыла на крыло, как будто кто-то забавлялся с ним, кидая из стороны в сторону, пытаясь перевернуть на спину. Вдруг самолет резко бросило вниз. Я ударился головой о фонарь, повис на привязных ремнях, крепко вцепившись обеими руками в штурвал. Через некоторое время самолет перестало трясти. По моим расчетам, настала поpa пробивать облачность. Горный хребет позади. Беру курс на Урумчи, нахожу в воздухе ведущего группы, пристраиваюсь к нему.
На аэродроме вместе со штурманом Гришей Лакомовым и техником (он же воздушный стрелок) Каверзиновым тщательно осмотрели самолет, особенно крепление рулей высоты, поворота, элеронов и состояние тросов. Машина отлично выдержала испытание, а с ней и мы сдали первый экзамен.
На аэродроме нас встретили знакомые Ф. П. Полынина — китайские летчики, которых он обучал в 1933–1934 гг. Его при гласили на прием к губернатору провинции, где оказали большие почести. Нас всех встретили радушно, разместили по общежитиям, накормили. Знакомиться с Урумчи не было времени. С воздуха весь городок оставил впечатление скопления глинобитных фанз, серой крепостной стены и узких кривых улочек.
Весь маршрут до Сучжоу пролегал по краю огромной пусты ни Такла-Макан (Мертвая пустыня), которую перерезали голые разрушающиеся горы с огромными террасами и разломами. Без жизненный край: никаких дорог, рек, населенных пунктов. Ни какого движения на великом в прошлом караванном пути с юга Китая на северо-запад. На карте обозначены только вершины гор и рельеф. Вынужденная посадка в этой местности, даже при благополучном исходе, обрекла бы экипаж на тяжелые испытания. Невольно хотелось лететь повыше.
Аэродром Сучжоу покрыт множеством камней. Те, что покрупнее, собраны в кучи по границе аэродрома. На всей авиационной трассе до Ланьчжоу понятие «аэродром» очень относительно. Это более или менее ровные естественные площадки, едва позволяющие производить взлет и посадку самолетов. Ни какого аэродромного оборудования. В лучшем случае на поле выложено полотнищами посадочное «Т». Самые надежные сведения о погоде можно получить от недавно прилетевших экипажей. Трасса только начинала жить.
Аэродромы очень далеко отстояли друг от друга. Перелет между ними был возможен лишь при строжайшей экономии горючего, при хорошей погоде и отличной организации, без потери времени при взлете и посадке.
В Сучжоу нам сообщили печальное известие. За несколько дней до нашего прилета здесь при посадке в конце пробега за пределами полосы перевернулся и сгорел вместе с самолетом командир первой истребительной группы летчиков-добровольцев капитан В. Курдюмов. Тяжела утрата товарища вдали от Родины. Этот случай еще раз напомнил нам, как надо серьезно учитывать все мелочи в полете и при подготовке к нему.
В Сучжоу пришлось задержаться на несколько дней из-за пыльной бури. Пыль проникала всюду. Вода мутная, в фанзах грязно, питание не организовано, и мы были рады в одно декабрьское утро взять курс на Ланьчжоу.
Маршрут дальний. Набрали высоту более 400 м. Первая половина пути проходила над пустыней. Затем начались горы с высокими пиками, изломами, пропастями. От пустыни через горы змеей извивалась Великая китайская стена — на 4 тыс. км с лишним с северо-запада на юго-восток. У Ланьчжоу стена тянулась по крутому берегу Хуанхэ. Думалось, какой гигантский труд вложен китайским народом в ее строительство.
В Ланьчжоу
Аэродром Ланьчжоу расположен на высоте 1900 м. Рядом горный хребет, разделяющий два края — пустынные, безжизненные провинции Северо-Западного Китая и густонаселенные, плодородные провинции Центра и Юго-Востока. Только могучая и бурная в горах Хуанхэ соединяет эти районы и дает воду населению, живущему южнее по ее берегам.
Нас радостно встречало руководство базы, советские добровольцы и китайское командование. «В нашем полку прибыло», — сказал начальник базы В. М. Акимов.
Здесь кончались авиационные трассы Алма-Ата — Ланьчжоу (через Синьцзян) и Забайкалье — Ланьчжоу (через МНР). Это была основная авиационная база советских добровольцев. Сюда по воздушной трассе и автотранспортом уже в ноябре 1937 г. по просьбе китайского правительства стали прибывать авиационная ц другая военная техника, советские самолеты, летчики-добровольцы и авиаспециалисты. Здесь происходило распределение летно-технического состава и самолетов по фронтам, в авиационные и технические школы по подготовке китайских летчиков а авиаспециалистов, в мастерские, на трассы.
Руководство всей работой советских летчиков-добровольцев осуществлял заместитель начальника ВВС РККА, Герой Советского Союза П. В. Рычагов, недавно вернувшийся из Испании, где он показал чудеса храбрости, сбив в испанском небе около 20 фашистских стервятников.
За несколько дней до нашего прибытия в направлении Ханькоу — Нанкин улетели первые группы советских летчиков-добровольцев: группа истребителей (23 самолета И-16) под командованием Г. М. Прокофьева и группа бомбардировщиков (20 самолетов СБ). Им предстояло первыми вступить в бой с сильным воздушным противником. На 1 декабря 1937 г. на базе Ланьчжоу Советским Союзом передано было китайским представителям уже 86 самолетов различных типов. В тот же день, к вечеру, на наши самолеты были нанесены китайские опознавательные знаки.
Нас снабдили полосками материи с изображением эмблемы гоминьдана и текстом на китайском языке с подписью и печатью. Надпись гласила, что мы помогаем Китаю и каждый китаец обязан оказывать нам всяческое содействие. Мы нашили полоски материи на груди поверх летной одежды. Некоторым летчикам этот «талисман» спас жизнь при вынужденной посадке или приземлении на парашюте после воздушного боя.
Вечером к нам зашел командир авиабригады Забайкальского военного округа Григорий Илларионович Тхор, распоряжавшийся доставкой военной техники из Забайкалья в Ланьчжоу. Он прилетел с группой бомбардировщиков СБ, экипажи которых позже, в Ханькоу, вошли в группу Ф. П. Полынина.
Г. И. Тхор недавно вернулся из Испании, где совершил более 100 боевых вылетов. Он с жаром рассказывал нам о героизме наших летчиков в Испании, делился своим боевым опытом, говорил о трудностях на трассе, на авиабазе в Ланьчжоу. Тхор сокрушался, что в силу возложенных па него обязанностей он не может лететь с нами и участвовать в боях.
