В июне 1939 г. авиазскадрилья в составе двенадцати самолетов вылетела с одного из аэродромов по маршруту Москва — Оренбург — Алма-Ата. С нами летели представители штаба, инженеры по эксплуатации, авиационные техники, мотористы по эксплуатации, вооружению, авиационному оборудованию и связи. На каждом самолете находилось четыре — шесть человек, а также имелись аварийное оборудование и запасные части. Самолеты загружались основательно. К тому же промежуточное расстояние до очередной посадки равнялось пределу дальности полета строем. Так как самолеты ДБ-ЗА еще были малоизвестны, руководство посадкой на аэродромах по маршруту осуществлялось командиром группы Г. А. Кулишенко. Он своевременно делал расчеты, производил посадку и затем лично принимал все самолеты эскадрильи. Выпускал самолеты на очередной маршрут также командир эскадрильи. Конечно, на каждом аэродроме оперативно проводился разбор перелета, проигрывался очередной маршрут, тщательно изучались кроки основного и запасных аэродромов.
Благодаря хорошей подготовке экипажей и оперативному руководству перелет прошел без происшествий и все экипажи прибыли в Алма-Ату по графику. На аэродроме нас встретил командир группы по обеспечению трассы Алма-Ата — Ланьчжоу полковник Ф. П. Полынин. Организация специального командования трассы вызывалась необходимостью бесперебойной и своевременной доставки людей и грузов из СССР. В Китае на трассе перелета фактически не было никакого авиационного командования, оборудованных аэродромов, средств обеспечения полетов и подготовленных материально-технических средств. В этом состояли трудности, особенно при полетах тяжелых для того времени самолетов ДБ-ЗА, которые в Советском Союзе базировались на аэродромах с искусственной взлетно-посадочной полосой длиной 1200–1800 м.
Ф. П. Полынин к тому времени уже имел большой боевой опыт, приобретенный им в борьбе с японскими захватчиками. В 1937–1938 гг. он неоднократно бомбил аэродромы и другие объекты противника на самолете СБ. Будучи прекрасным летчиком, много раз в качестве лидера водил группы на боевые задания. Он хорошо знал аэродромы и условия полета по сложной трассе. Все паши летчики с большим вниманием слушали его рассказы о полетах в пустынной местности Западного Китая, об особенностях местных аэродромов, ориентирах, порядке роспуска группы при посадке и т. д. И все это было мастерски продемонстрировано Ф. П. Полыниным на практике вместе со всем личным составом авиаэскадрильи. Поскольку дальность полета самолета СБ, на котором он вел группу, была небольшой, Ф. П. Полынину приходилось производить посадку на заранее спланированном промежуточном аэродроме, взлетать на заранее подготовленном самолете и вновь вести группу до следующего аэродрома. Во время посадки лидера наша эскадрилья делала большой круг над аэродромом.
Конечно, сейчас кажется странным, что летчиков и штурманов, прошедших специальную подготовку, лидировали на трассе перелета. Но в то время это было необходимо, так как специальных карт для прокладки маршрута не было, метеорологическое обеспечение было примитивным, аэродромы, особенно запасные, представляли собой малозаметные, сливающиеся с местностью небольшие площадки с песчаным или галечным грунтом. В этих условиях полет за лидером не только был оправдан, но и служил гарантией успешного выполнения задания по достижению эскадрильей места назначения.
Лидер довел нас до Ланьчжоу (примерно 3 тыс. км по прямой), дальше до Чэнду, столицы пров. Сычуань мы летели уже самостоятельно. Аэродром Чэнду, где базировалось в то время китайское летное училище (обучение в нем велось на английских самолетах «Бичкрафт»), фактически объединял несколько летных полей. На одно из них размером примерно 2000Х2000 м мы и произвели посадку.
Нужно сказать что представители правых кругов, особенно из местных реакционеров, всячески стремились воспрепятствовать нашему перелету и, видимо, вообще оказанию помощи Китаю со стороны СССР. Так, на аэродроме Аньси (Западный Китай) нам пришлось задержаться в течение 11 суток, потому что местные власти не давали пропуска в глубь территории Китая следовавшим с нами самолетам ЛИ-2, подозревая, что на них летели лица, направлявшиеся в Особый район[57].
В Чэнду нас разместили на окраине города в одноэтажных зданиях барачного тина в 8–10 км от аэродрома. Здесь же находились столовая и службы обеспечения. Для поездки на аэродром нам были выделены два автобуса и грузовая машина. В первый же день командование пашей эскадрильи представилось председателю китайского Авиационного комитета (командующему авиацией генералу Хуан Чжэньцю). Он познакомился с боевым составом эскадрильи и представил нам своих помощников, командира китайской эскадрильи, которому мы должны были передать самолеты, коменданта аэродрома и других лиц.
Началась наша жизнь на территории Китая — в незнакомом городе, в незнакомой обстановке. Все для нас было непривычным, мы были оторваны от внешнего мира, от сообщений радио, от газет, так нужных каждому из нас. Каждый день нашего пребывания в Китае был наполнен напряженным трудом. Начинался он с раннего утра. Завтрак и выезд на аэродром. За короткое время наши экипажи оборудовали стоянки самолетов по всему периметру аэродрома. Техники соорудили каптерки, создали «классы» для занятий техникой, летчики и штурманы готовили наглядные пособия, схемы и многое другое. Постепенно мы обживали место нашего базирования. Аэродромное поле не имело искусственного покрытия; правда, грунт был очень плотный, а размеры поля позволяли производить взлет и посадку во всех направлениях.
В первый же день мы столкнулись с необычной для нас организацией полетов. Китайские летчики, инструкторы и курсанты авиационной школы взлетали и садились на аэродром с различных направлений, причем делалось это одновременно. На аэродроме в определенном месте было разложено полотнище в виде буквы «Т» белого цвета. Этот знак означал, что производятся полеты. Никто ими не руководил, и никаких флажков или других сигналов не применялось.
Разрабатывая меры по выводу самолетов из-под удара, мы учли китайский способ организации полетов. Был составлен четкий порядок выруливания для каждого экипажа, звена, с тем чтобы линии взлета не пересекались. Взлет проводился как бы веером справа налево. Такой порядок был наиболее целесообразным в случае боевой тревоги и для выхода из-под удара. При этом мы тщательно изучили прилегающий к аэродрому район. Самолеты заводили на расстояние 100–500 м от границ аэродрома, укрывая их маскировочными сетями и другими средствами камуфляжа. Самолеты были перекрашены под цвет местности. На ночь некоторые из них мы затаскивали по специальным деревянным настилам на болотистое место и даже сливали горючее. Ночью выход из-под удара не предусматривался, так как ни одного аэродрома, оборудованного для ночной посадки, в то время не было.
Японцы, видимо, узнав о нашем прибытии в Китай, систематически осуществляли разведывательные полеты в район Чунцина и далее на восток. Подлетали они и к Чэнду, пытаясь раз ведать точное место базирования новых китайских бомбардировщиков. Во время пролета разведчиков личный состав рассредоточивался по границам аэродрома, прекращались учебные полеты самолетов «Бичкрафт», аэродром замирал. Часто спасало то, что никаких сооружений, демаскирующих аэродром, не было. Боеприпасы и склады горючего представляли собой небольшие закамуфлированные холмики. После засыпки воронок аэродром с воздуха просматривался как обыкновенное поле, а японцы упорно искали «действующий» аэродром.
Во время нашего пребывания с июня 1939 по июнь 1940 г. в Китае находились две эскадрильи ДБ-ЗА (второй эскадрильей командовал Н. А. Козлов), две эскадрильи СБ и две эскадрильи истребителей И-15 и И-16. Их возглавляли летчики-испытатели С. П. Супрун и К. К. Коккинаки. Истребительные эскадрильи, базировались на аэродромах Чунцина, в то время столицы Китая, и защищали его с воздуха.
Перед нами были поставлены две основные задачи; бомбардировка важнейших военно-промышленных объектов противника и обучение китайских летчиков и других специалистов полетам на советских самолетах с последующей их передачей китайской армии.
