Проект ЕР-132 был представлен в виде макета в натуральную величину, чтобы на испытаниях в аэродинамической трубе точно выяснить для реактивных двигателей форму будущих воздухозаборников, расположенных на передней кромке крыла. Полностью остекленная кабина, рассчитанная на пять членов экипажа, была выполнена в лучших традициях создания герметичных кабин Юнкерса. Из кабины осуществлялось и управление стрелковыми установками. Вытянутый узкий фюзеляж длиной более 30 м наряду со спаренным главным шасси в тандемном исполнении включал в себя бомбовый отсек и часть бензобаков.

Вертикальное оперение по своей конструкции напоминало оперение ,1и 287. Снизу располагалась дистанционно управляемая хвостовая стрелковая установка. Вооружение состояло из двух неподвижных 20-мм пушек, огонь из которых вел пилот. Две другое убирающиеся стрелковые установки управлялись с помощью перископа и имели гидравлический привод.

Летом 1946 г. главный конструктор ОКБ-1 Бааде решил использовать обычное стреловидное крыло с углом стреловидности 37". Эскизный проект был одобрен во время приезда приемщиков из ВВС для осмотра макета самолета ЕР-131. Бомбардировщик ЕР-132 должен был иметь длину 39,4 м, размах крыла 34,4 м, взлетный вес 87 500 кг, максимальную грузоподъемность 16 т, экипаж пять человек. Самолет планировалось оснастить шестью турбореактивными двигателями ,1ито 012 с тягой по 3000 кг каждый. К октябрю 1946 г. в основном были готовы рабочие чертежи новой машины, и началось строительство макета, приступили к изготовлению приспособлений для сборки первого экземпляра ЕР-132.

Приказом МАП от 15 апреля 1947 г. Заводу № 1 было предписано к сентябрю 1947 г. сдать на испытания два опытных экземпляра бомбардировщика ЕР-132. В том же году по указанию МАП проект бомбардировщика был переработан под отечественные двигатели АМ-ТРДК-01. К началу 1948 г. макет ЕР-132 был почти готов, шло рабочее проектирование отдельных частей самолета и производственной оснастки. Некоторые системы и агрегаты — шасси, стрелковые турельные установки — были заказаны другим заводам. В аэродинамической лаборатории Завода № 1 выполнили продувки модели самолета. Однако в целом темп работ отставал от намеченного. Работы над ЕР-132 были прекращены приказом МАП от 21 июня 1948 г.

Одноместный штурмовик ЕР-126 можно с некоторой натяжкой назвать пилотируемым ФАУ-1 (РМОЗ). В 1943 г. известная немецкая летчица Ханна Райч предложила создать пилотируемый самолет-снаряд на базе ФАУ-1 для борьбы с крупными надводными целями. Такой самолет-снаряд должен был доставляться в район следования кораблей противника бомбардировщиком Не 111, затем производился пуск самолета-снаряда, его пилот должен был взять управление на себя, навести на цель и выброситься с парашютом.

Командованию войск СС идея понравилась, и оно предложило использовать самолет-снаряд также для бомбардировок крупных индустриальных центров — Куйбышева, Челябинска, Магнитогорска, а также районов, расположенных за Уралом. Специалист по диверсиям Отто Скорцени даже отдал приказ набрать и подготовить 250 летчиков-смертников для этихсамоле-тов-снарядов.

Идея создания самолетов-снарядов была одобрена фюрером, ей было даже присвоено название — «Райхснберг*, а фирма «Физлер» получила задание разработать пилотируемый самолет-снаряд, который получил название Р1-103К (К — Райхен-берг). В качестве силовой установки был применен воздушно-реактивный двигатель фирмы «Аргус*, работавший на керосине и развивавший тягу 226 кг при скорости полета 640 км/час.

Испытания Р1-103Я начались в сентябре 1943 г. Всего построили 175 таких самолетов-снарядов, 50 из которых передали на вооружение выполнявшей специальные операции эскадры люфтваффе КС-200, где они образовали 5-ю эскадрилью. Какие-либосведения о боевых действиях этой эскадрильи не найдены.

И вот на базе Р1-ЮЗКвОКБ-1 в Дессау решили создать штурмовик ЕР-126, который предполагалось оснастить пульсирующим воздушно-реактивным двигателем фирмы «Аргус*. Этот легкий одноместный самолет, как и ФАУ-1, должен был иметь прямое крыло и двухкилевое хвостовое оперение. Весогабаритные характеристики Р1-103К и ФАУ-1 практически совпадали. Однако обе машины имели серьезные конструктивные различия. Так, кабина пилота на ЕР-126 размещалась в носовой части фюзеляжа, там же устанавливались и две 20-мм пушки. Была изменена форма крыла, самолет получил лыжу для посадки. Взлет предполагалось осуществлять с помощью катапульты и пороховых ускорителей. Расчетная скорость ЕР-126 должна была превышать 700 км/час, потолок — 7200 м, дальность полета — 320 км.

Проектирование ЕР-126 началось в октябре 1945 г., а уже в январе следующего года был готов макет и велось изготовление пяти экземпляров самолета. В мае закончилась сборка первого экземпляра — ЕР- 126У1, а к концу июня собрали остальные четыре машины. Взлетный вес самолетов составлял 2585 кг. На первом экземпляре стоял двигатель «Аргус 014» с тягой 350 кг, на последующих — его усовершенствованный вариант ,1ито 226 с расчетной тягой 500 кг.

Испытания ЕР-126 начались с буксировочных полетов. В качестве буксировщика был использован бомбардировщик .1и 88, пилотируемый Шрайбером. После набора высоты летчик испытуемого самолета (Маттис) отсоединял трос и планировал к земле — так отрабатывалась посадка на лыжу. 21 мая 1946 г. во время второго полета ЕР-126У1 потерпел аварию. В докладной записке Сталину это описывалось так: «Разворот на посадку летчиком Маттисом был начат далеко от места посадки. Желая увеличить скорость самолета, летчик Маттис шел на посадку с крутым планированием. При приземлении, резко выровнявшись, самолет, скользнув задней частью лыжи по земле, взмыл в воздух на 8—10 метров и сделал прыжок длиной ПО метров. При приземлении самолет сильно накренился вправо, произошла поломка правого крыла, самолет перевернуло через крыло, затем через носовую часть, при этом он развалился и летчик погиб*.

Хватало проблем и с двигателем. Если двигатель глох в полете, то запустить его вновь не удавались. А во время наземных испытаний ,1ито 226 часто случались аварии из-за прогара капота и других дефектов. Пороховых стартовых ракет на немецких складах не нашлось, а изготовление катапульты затягивалось из-за отсутствия в Германии необходимых деталей. Все это задерживало приемку самолета.

Правительственную комиссию во главе с А.С. Яковлевым новый самолет не удовлетворил. В заключении комиссии говорилось: «Слабое вооружение, отсутствие брони и недостаточный запас горючего затрудняют использование самолета “Ю-126” в качестве массового штурмовика». Но работы решено было продолжать, чтобы использовать уже построенные самолеты для отработки пульсирующихдвигателсй, изучения техники посадки на лыжу и катапультного взлета.

В сентябре 1946 г. самолеты ЕР-126 разобрали, упаковали и отправили в СССР в ЛИИ для продолжения летных испытаний. Вместе с самолетами отправили и шесть двигателей .1штю 226.

16 марта 1947 г. самолет ЕР-126У5 совершил свой первый полетвЛИИ. Его поднял в воздух на буксире бомбардировщик •1и 88. Двигатель на ЕР-126 не включали, и самолет совершил в течение 30 минут планирующий полет.

Всего в 1947 г. на самолетах ЕР-126УЗ и ЕР-126У5было выполненно 12 коротких полетов, общая продолжительность которых составила 3 час. 15 мин. Отрабатывалась техника пилотирования и посадки на лыжу. Осенью прошли пять полетов с включением двигателя.

Работы над ЕР-126 были прекращены 21 июня 1948 г. одновременно с работами над ЕР-131 и другими германскими самолетами.

Даже приближенный анализ германских самолетов показал, что бомбардировщики ЕР-131 и ЕР-143 были весьма перспективными машинами, а вот ЕР-126 безнадежно устарел ужек 1946 г., и о причинах продолжения работ над ним можно только гадать.

Представляют интерес и работы над высотным ракетопланом «Зибель-346» (он же ЕР-346, он же проект «346*).