332
5
116
83
123
5
698
ОКБ-2 (главный конструктор Рсссинг)
187
7
80
34
64
2
346
Итого:
519
12
196
117
187
7
1044
Завод № 2
ОКБ-1 (главный конструктор Шайбе)
350
10
80
85
172
3
628
ОКБ-2 (главный конструктор Престель)
251
2
55
50
142
2
401
ОКБ-3 (главный конструкторЛертес)
61
4
9
11
36
1
82
Итого:
662
16
144
142
350
6
1111
Завод № 500
Группа конструктора Гсрлаха
45
1
13
2
29
-
85
Завод № 456
Группа конструктора Баума
24
2
-
20
1
1
68
Немецкие специалисты работали на Заводе № 1 и других предприятиях до середины 1950 г. Первая партия в 800 чело-всксзаводов№ 1 и 2 отбыла в ГДР осенью 1950 г. Последние немцы покинули заводы № 1 и 2 во второй половине 1953 г.
Каковы же были результаты деятельности германских авиаконструкторов? Как уже говорилось, им поставили задачей изготовить опытные образцы самолетов ЕР-131, ЕР-132, ЕР-126 и ЕР-140.
Бомбардировщик ЕР-131 Пи 131) делался на базе германского бомбардировщика .1и 287. Эта машина стала первым в мире тяжелым самолетом со стреловидным крылом. При этом стреловидность в 20* была обратной, а не традиционно прямой, к которой мы так привыкли и лишь в 1990-х годах с удивлением увидели опытные американские и российские машины с обратной стреловидностью.
Обратная стреловидность крыла в ,1и 287 была принята с целью увеличения критического числа Маха и одновременного избежания срыва потока на концах крыла, имеющего место у крыльев с прямой стреловидностью (у } и 287 сры в потока на больших углах атаки возникал сначала в корневых частях крыла, не нарушая при этом работоспособности элеронов). Кроме того, это позволило разместить бомбоотсек впереди крыла, вблизи центра тяжести самолета.
Первый опытный образец ,1и 287У1 был закончен строительством в середине лета 1944 г. Он имел четыре двигателя ,1ито 004 с тягой по 900 кг каждый. Два двигателя находились под консолями крыла и два по бокам в носовой части фюзеляжа. Для облегчения взлета использовались стартовые ускорители с жидкостно-реактивными двигателями «Вальтер Н\УК 501* с тягой по 1200 кг и временем работы 40 секунд.
Первый полежи 287У1 совершил 16 августа 1944 г. с аэродрома Брандис под Лейпцигом. В тотденьсамолетдостигскорос-ти 645 км/час. В ходе последующих 16 полетов была достигнута скорость 780 км/час, а по другим сведениям — 875 км/час.
Следующий опытный образец 7и 287У2 не был закончен до конца войны. Он был оснащен шестью двигателями ВМ\У 003 с общей тягой около4800 кг, расположенными под консолями в виде двух пакетов по три двигателя в каждом. Его расчетная скорость составляла 784-819 км/час, бомбовая нагрузка — до 4000 кг.
Серийный образец .1и 287УЗ должен был иметь шесть турбореактивных двигателей ВМ\У 003, четыре из которых устанавливались попарно в мотогондолах под крылом, а два — по бортам в передней части фюзеляжа. Этот самолет должен был иметь максимальную скорость полета 860 км/час, а его бомбовая нагрузка должна была составлять 3000 кг. Исследовалась также возможность на установку четырех двигателей «ХейнкельХирт011»собщсйтягой 5200 кг. Расчетная скорость этого варианта самолета составляла 797—832 км/час.
Опытная машина.1и287У1 и строившиеся ,1ц 287У2 и .(и 287УЗ были захвачены советскими войсками. На базе Зи 287У2 ОКБ-1 в Дессау начало проектировать ЕР-131. В январе 1946 г. началась подготовка к сборке оп ытного образца. Некоторые афе-гаты, в частности отсеки крыла, были взяты
от ,1ц 287У2, но большинство частей изготавливалось заново. Из-за большой трудоемкости работ решили ограничиться постройкой трех экземпляров: двух (VI и У2) — для летных испытаний и одного (У2) — для испытаний на прочность.
17 апреля 1946 г. вышло Постановление Совмина № 874—Зббсс, которым Минави-апром СССР обязался закончить постройку в ОКБ-1 в Дессау опытного образца реактивного бомбардировщика «Юнкере-131 * с шестью двигателями «ЮМО-004», с максимальной скоростью 860 км/час, с дальностью полета 1050 км и бомбовой нагрузкой 2000 кг. Срок окончания постройки опытного образца — сентябрь 1946 г.
12 августа 1946 г.самолет«Юнкерс-131» был закончен постройкой и передан летно-испытательной станции для доводочных работ и начала наземных испытаний.
«Юнксрс-131*(ЕР-131), какиего прототип .1и 287У2, представлял собой трехместный моноплан с крылом обратной стреловидности — 19*50'. Профиль — завода «Юнкере», с относительной толщиной 12,5%. На крыле имелись щелевые закрылки и предкрылки. Применение гермокабины позволяло летчикам пилотировать самолет на больших высотах без специального оборудования. Большая площадь остекления кабины обеспечивала хороший обзор вперед и вниз.
Но при всей внешней схожести ЕР-131 не был точной копией немецкого бомбардировщика. Фюзеляж его был длиннее на 2,5 м, отличалось размерами и хвостовое оперение, была изменена форма и конструкция подкрылков, обеспечивающих автоматический вывод самолета с закрнти-ческого угла атаки. Нормальный взлетный вес ЕР-131 составил 22 955 кг. Самолетбыл оснащен шестью турбореактивными двигателями 1ито 004В с тягой по 900 кг каждый. Запас горючего составил 7150 кг. Вооружение — хвостовая пулеметная турель (два 13-мм пулемета МО-131). Для ускорения разбега предусматривалось применение семи стартовых ускорителей с тягой по 1000 кг.
16 августа 1946 г. бомбардировщик ЕР-131VI был передан налетные испытания, но полетов не проводилось. В сентябре самолетбыл демонтирован и отправлен вСССР, вЛИИ.
15 апреля 1947 г. вышел приказ МАП, которым Опытному заводу № 1 в Подбере-зье поручалосьдо конца июля 1947 г. провести испытания бомбардировщика ЕР-131. В конце 1946 г. в ЛИИ был доставлен первый экземпляр Е Р-131, а второй был параллельно собран на Заводе № 1.
23 мая началисьлетные испытания ЕР-131. Эти машины можно считать первыми советскими реактивными бомбардировщиками. Согласно отчстуЛИИ: «Разбсгсамо-лстапри взлете, полствтечение 15 минути посадка проведены хорошо. Самолет пилотировал немецкий летчик Пауль Юльге — испытатель опытного завода № 1. По заключению летчика и наблюдениям с земли самолет обладал хорошими летными качествами в пределах задания по первому вылету. Самолет взлетел при скорости в 250 км с полетным весом 17 тонн. Максимальная скорость, обусловленная программой первого вылета, была 350 км и посадочная скорость 220 км, горизонтальный полет был проведен на высоте 1400 метров».
До октября 1947 г. на бомбардировщике ЕР-131 было проведено семь полетов общей продолжительностью 4,5 часа. В испытаниях принимали участие немецкие летчики П. Юльге и Г. ШрайдсризОКБ-1.
В октябре 1947 г. в связи с запретом на пребывание иностранных специалистов на объектах, ведущих секретные работы, вышел приказ о запрещении испытаний немецких самолетов в ЛИИ и возвращении на завод как самолетов, так и немецких спе-циалистов. Всю зиму самолеты ЕР-131 и ЕР-126 простояли на аэродроме под дождем и снегом, что привело к выходу из строя многих резиновых деталей и электропроводки. Потребовался ремонт, на который ушло много времени. Только в мае 1948 г. самолеты были перевезены на подмосковный военный аэродром вТсплом Стане, где произвели их наземные испытания. А приказом МАП от 21 июня 1948 г. все работы по бомбардировщику ЕР-131 были прекращены.
Не менее интересен, чем ЕР-131, был и бомбардировщик ЕР-132. Проектирование бомбардировщика со стреловидным крылом началось в 1944 г. в КБ фирмы «Юнкере». Испытания ЕР-132 в аэродинамической трубе, проведенные в начале 1945 г., подтвердили преимущества новой формы крыла с полностью вписанными вето контур реактивными двигателями. Прямая стреловидность в 35" и сужение крыла 0,457 должны были обеспечить самолету требуемую высокую скорость. Шесть двигателей .1ито 109—012 стягой по 2500 кг каждый размещались по три в корневой части крыла. Таким образом, свободнонесущие плоскости высокоплана не имели никаких «турбулизаторов», что позволяло достигать высоких дозвуковых скоростей. Центроплан располагался в верхней части фюзеляжа, благодаря чему бомбовый отсек имел длину более 12 м.
