Испытаниями гермокабин и другого оборудования для высотных полетов еще в конце 1930-х - начале 1940-х гг. занимались И. Ф. Петров, Д. С. Зосим, В. П. Федоров. Анохин был одним из немногих летчиков, которые испытывали первые отечественные скафандры, предназначенные для высотных полетов. Эти скафандры создавались в ЦАГИ, а затем в ЛИИ и испытывали их в полете летчики-испытатели Ю. К. Станкевич, Д. С. Зосим, Н. В. Гаврилов, П. Ф. Муштаев, Ю. А. Гарнаев, Э. В. Елян и другие. Трудно переоценить их роль и, конечно же, роль инженеров, таких, в частности, как А. И. Бойко, М. С. Егоров, в создании

авиационного, а впоследствии и космического защитного снаряжения экипажей. Кстати, американский собрат Анохина по несчастью Вилли Пост, не был летчиком-испытателем, но также испытывал в длительном полете, на высоте около 9000 м высотный скафандр в 1935 г.

С. Н. Анохин вместе с Д. С. Зосимом, И. И. Шунейко и другими летчиками был одним из испытателей высотных скафандров пилота в термобарокамере. Первая термобарокамера ТБК-1 была построена на базе "высотной лаборатории ЦАГИ" в 1939 г., и в ней воспроизводились условия, соответствующие высотам до 20 км и температурам до минус 60 градусов. Проектирование высотной лаборатории на территории будущего ЛИИ, как и аэродрома, началось еще в 1935 г.

В характеристике С. Н. Анохина, подписанной заместителем начальника ЛИИ И. В. Остославским 31 декабря 1947 г., отмечалось: «...За период работы в ЛИИ (с 1943 г.) С. Н. Анохин выполнял ряд ответственных испытательных работ и достиг больших результатов, особенно в высотных полетах, за это награжден "Орденом Отечественной войны I степени"...».

"ДВИГАТЕЛЬНЫЕ" РАБОТЫ

Начало испытательной работы С. Н. Анохина в ЛИИ совпало с периодом, когда в преддверии окончания войны ставилась задача увеличения скорости серийно выпускавшихся боевых машин, однако без усложнения их конструкции. Все "мелкие" резервы внутренней и внешней аэродинамики самолета, резервы повышения эффективности работы поршневых моторов (ПД), были практически исчерпаны. Были уже известны в значительной мере достоинства применения ракетных ускорителей, как пороховых, так и жидкостных.

К концу войны в ОКБ А. М. Люльки был создан и испытан на стенде (весной 1945 г.) первый отечественный ТРД С-18 с тягой 1030 кг. Этот двигатель не устанавливался на каком-либо самолете. Но опыт его создания трудно переоценить, как и опыт освоения, а затем копирования немецких и английских ТРД.

Когда нужно было "для дела", Анохин выполнял и неинтересные для него двигательные работы. О том, что они, возможно, были ему неинтересны, мне рассказывали, правда без особой уверенности в этом, его товарищи. Но объективные записи в летных книжках, к которым мы обращаемся, не подтверждают этого. Более того, Анохина справедливо считают одним из тех летчиков-испытателей ЛИИ, кто много сделал в летных исследованиях двигателей. Прежде всего, это были исследования газотурбинных двигателей на летающих лабораториях, выполненные им, а также В. А. Комаровым, Я. И. Верниковым, П. И. Казьминым, Амет-ханом Султаном, В. Д. Плаксиным, И. И. Шунейко, С. Ф. Машковским, Н. И. Нуждиным, А. Ю. Гарнаевым, Г. С. Тегиным, А. Б.

Философовым, М. К. Агафоновым, Ф. И. Бурцевым, В. П. Васиным, А. П. Богородским, Г. Н. Захаровым, М. П. Киржаевым, В. Ф. Хаповым...

Сергей Николаевич был одним из многих летчиков ЛИИ и ОКБ, которые в середине 1950-х гг. участвовали в решении проблем, связанных с управлением воздушным потоком в воздухозаборниках газотурбинных двигателей для обеспечения их устойчивой работы при все возраставших числах Маха полета истребителей. К примеру, на Ла-15 с двигателями "Дервент" (потом их заменили на РД-500) он исследовал запуск двигателей в воздухе. Обычно перед такими полетами летчики сначала отрабатывали заход на посадку с неработающим двигателем (как правило, это имитировалось переводом двигателя на малый газ). Анохину же, как рассказывал Л.М.Кац, не потребовалось никаких тренировок, и он выполнил эту работу сходу.

Однажды на самолете Ла-15 надо было проверить запуск двигателя на высоте 10 км. Получилось так, что он не запустился ни на 10 км, ни на 8, а где-то - на 6 км. За это время у него весь фонарь успел обледенеть. Минимальный обзор был через открытую круглую форточку диаметром не более 8 - 10 см. Сергей Николаевич тогда летал, уже лишившись одного глаза. Но сумел через эту форточку не только сориентироваться на местности, но и идеально сесть на своем аэродроме. Двигатель, хоть и запустился, но кабина не прогрелась и была покрыта ледяным панцирем.

Для нас важно любое упоминание о Сергее Николаевиче. И, тем более, важно любое его слово. Подлинных документов и подлинных записей Анохина не так уж и много. Поэтому не хочется проходить и мимо таких его высказываний, подлинность которых может быть и не очевидна. В своей книге "Огненное сердце" об Архипе Михайловиче Люльке - создателе первого отечественного турбореактивного двигателя - Л. М. Кузьмина рассказывает: «...Летом 1949 г. истребитель,

получивший название Су-17, выкатили на аэродром. Испытывать его должен был Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель С. Н. Анохин. Он только что попал в аварию на предыдущем истребителе Сухого - подвели, так думали, двигатели, сделанные по образцу английского двигателя НИН.

- На высоте 7 тысяч метров я неожиданно попал в такую тряску, -рассказывал Анохин, - что пришлось бросить машину. Единственный экземпляр опытного самолета погиб, до сих пор переживаю этот случай. И когда мне поручили, несмотря на предыдущую неудачу, испытания Су-17, я очень обрадовался и расценил это как огромное доверие. Особенно нравилось, что на самолете стоят такие мощные турбореактивные двигатели отечественной конструкции. Я верил в них и верил в Архипа Михайловича, который очень часто приезжал на аэродром. Серьезный и простой в обращении с людьми, внимательный и расположенный к шуткам, он вселял в меня уверенность в успех предстоящих полетов.

Начались рулежки. Анохин говорил, что самолет легко управляется, послушен, что он ощущает большой запас мощности двигателей и что самолет так и просится в воздух.

Вскоре должен был состояться первый вылет... И тут неожиданно КБ Сухого расформировали, испытания самолета прекратили».

Поразительна интенсивность работы Сергея Николаевича в ЛИИ -особенно в конце 1940-х - начале 1950-х гг. За период с 1947 по 1951 гг. он, как отмечалось в одной из его характеристик, "провел полные испытания шести опытных истребителей с реактивными двигателями конструкции Яковлева и Микояна, а также принимал участие в испытаниях и доводках девяти опытных самолетов".

Одним из наиболее активных и умелых испытателей двигателей был П. И. Казьмин. Судьбе было угодно, чтобы Петр Иванович стал Героем России... в возрасте 80 лет. К этому времени в ЛИИ и ОКБ был накоплен поистине огромный опыт испытаний двигателей и их систем на современных самолетах. Помимо уже упоминавшихся в них приняли участие и многие другие летчики-испытатели: Е. Н. Венедиктов, И. П. Волк, В. А. Волошин, П. В. Гладков, В. Д. Гордеев, Р. Ф.

Захаров, Э. В. Каарма, Э. П. Княгиничев, П. Ф. Кочетков, В. А. Красильников, В. И. Крыжановский, П. Г. Левушкин, В. И. Перов, В. В. Подхалюзин, Л. Д. Рыбиков, Д. И. Савельев, В. И. Слабчук, У. Н. Султанов, Ю. А. Усиков, М. Ф. Федоров, И. И. Шунейко, Б. И.

Юмашев...

При всем уважении к тому, что было сделано в ЛИИ, в том числе и по двигательной тематике, летчиками и летающими ведущими инженерами, нельзя забывать, конечно, что столь многосложная работа немыслима без инициативы ученых, без участия разработчиков двигателей. Первые летающие лаборатории в ЛИИ для отработки реактивных двигателей на основе самолета Ту-2 были созданы по инициативе М. А. Тайца, А. В. Чесалова. Потом такие летающие лаборатории были построены с использованием других машин, и они сослужили добрую службу многим ОКБ - и науке, и практике. Значительную роль в подобных исследованиях сыграли такие