С сентября 1947 г. по июль 1948 г. С. Н. Анохин испытывал другой самолет ОКБ А. С. Яковлева - одноместный легкий реактивный истребитель - среднеплан с прямым крылом Як-25 (первый с этим обозначением). Самолет, оборудованный герметической кабиной и катапультируемым сиденьем, обладал неплохими летно-техническими данными. Оснащенный двигателем РД-500, он достигал скорости 971 км/ч, но в серии также не строился, поскольку уступал в целом запущенному уже в массовое производство истребителю МиГ-15.
Вскоре после этого в сентябре - декабре 1948 г. С. Н. Анохин впервые поднял и провел все испытания одноместного истребителя-перехватчика Як-30 (тоже первого с этим обозначением). Этот самолет явился удачным развитием самолета Як-25, на нем было установлено стреловидное крыло. Машина была во многом удачной. При весьма высокой скорости полета (до 1025 км/ч) она сохранила хорошую управляемость. Как отмечал Анохин, сочетание хороших скоростных качеств и высокой маневренности самолета позволяло ему вести бой с любыми типами истребителей. Но объективно и он не превосходил самолет МиГ-15. Не превосходил и другой аналогичный самолет Ла-15, на котором, как и на Як-30, стоял тот же двигатель РД-500.
Летом 1949 г. С. Н. Анохин поднимал впервые четвертую уже на своем счету опытную машину ОКБ А. С. Яковлева, на этот раз, пожалуй, наиболее своеобразную и сложную для летчика - Як-50 (первый самолет с этим названием). В течение года Анохин испытывал новый этот самолет Яковлева - легкий истребитель-перехватчик. Эта машина была логическим продолжением истребителя Як-30, но имела крыло увеличенной до 45 градусов стреловидности и более мощный двигатель - ВК-1 тягой 2700 кг. На самолете была использована оригинальная велосипедная схема шасси, получившая развитие на некоторых других отечественных самолетах. Сергей Николаевич достиг на этом самолете скорости у земли 1170 км/ч. Во время летных испытаний Анохин неоднократно превышал скорость звука. Помимо отличных скоростных качеств на разных высотах, машина имела и другие боевые достоинства - хорошую скороподъемность (до 68 м/с), эффективное вооружение. Но из-за особенностей шасси (с очень большой нагрузкой на заднее колесо) не разрешалась эксплуатация самолета с грунтовых взлетно-посадочных полос. Да, к тому же, в серии строился уже весьма совершенный самолет МиГ-17, и Як-50 в серийное производство не пошел.
Как видим, в рассматриваемый период Анохин впервые поднял несколько оригинальных самолетов Яковлева и продемонстрировал их лучшие качества. А. С. Яковлев писал в связи с этим о Сергее Николаевиче: "Я привык к нему и все же никогда не перестану удивляться его необыкновенному искусству, его потрясающему летному мастерству".
Параллельно с этими испытаниями, несколько раньше их или позже, Анохин вел иные, более или менее успешные работы. В частности, Сергей Николаевич вместе с другими летчиками-испытателями В. Н. Юга-новым и И. Т. Иващенко стоял у истоков создания первого выпускавшегося большой серией классического реактивного истребителя со стреловидным крылом МиГ-15. Первый полет на самолете И-310 ("С") - прототипе будущего самолета МиГ-15,
выполнил в декабре 1947 г. В. Н. Юганов. Опытный экземпляр
этого самолета И-310 ("С-3") с турбореактивным двигателем "Нин-II" впервые испытал летчик ОКБ И. Т. Иващенко в 1948 г.
Анохин принял участие в заводских летных испытаниях этого самолета. Важность этой работы определялась значением ряда машин И-310 ("С"). Их схема, в сущности, схема самолета МиГ-15, на годы предопределила развитие авиации, во всяком случае, - реактивных самолетов второго поколения.
В акте о контрольных испытаниях самолета особое внимание обращено на возможность перевернутого полета на этом фронтовом истребителе. Можно предположить с большой вероятностью, что испытания машины в перевернутом полете проводил Анохин -признанный мастер таких полетов. Несколько лет спустя, в 1953 г., на самолете МиГ-15бис Анохин выполнил дозаправку этого самолета топливом в полете. Он же выполнил большую программу испытаний на штопор различных модификаций самолета МиГ-15 (в частности, и перевернутого штопора). К этому мы еще вернемся.
Анохин высоко ценил как летчика одного из основных испытателей этой машины - Юганова. В. Н. Юганов совсем молодым человеком поступил на работу в ЛИИ - в 1941 г. Отличный пилот, он воевал на Дальнем Востоке и был награжден там рядом орденов. В ЛИИ симпатичный, располагавший к себе летчик "пришелся ко двору". В начале Отечественной войны он защищал Москву в составе полка летчиков-испытателей. Он умело
проводил порученные ему испытания. Помимо исторического, (впоследствии), самолета МиГ-15, он испытал еще 9 опытных машин. Одна из них имела ЖРД. На самолете МиГ-15 он выявил ряд особенностей необычной машины, в частности, то, что после первого витка штопора ее начинало необычайно сильно швырять из стороны в сторону... В конце концов, машина была доведена, запущена в серийное производство и стала в ряд веховых машин в истории не только отечественной, но, пожалуй, и мировой авиации. Впрочем, до того, как это произошло, у Анохина случилась серьезная авария.
АВАРИЯ НА ЯК-3
В Анохине поражало многое. Но, может быть, самым удивительным было то, что весьма сложные и ответственные испытания, о некоторых из них говорилось выше, он выполнял, будучи уже без одного глаза. Как он его потерял - через неделю после окончания войны - это долгая и грустная история... О ней знают многие, и многие видят ее несколько по- разному...
Анохин многое сделал в испытаниях истребителя Як-3, которые помимо него - и в основном - проводили П. Я. Федрови, В. Л. Расторгуев, М. И. Иванов. В предстоявшей "прочностной" программе по этому самолету, прошедшему войну, Анохин продолжил испытания, начатые летчиком-испытателем ЛИИ И. В. Эйнисом. Сергей Николаевич, по его словам, воспринимал их даже не как испытания, а как "простую проверку".
Як-3 был замечательным самолетом, и в него был вложен огромный труд испытателей, в частности, друга Анохина, большого специалиста в исследованиях штопора Виктора Расторгуева, который впервые провел испытания самолета Як-3 на перевернутый штопор. Помимо испытаний на штопор он же провел испытания Як-3 на флаттер. Расторгуев погиб на самолете Як-3РД, оснащенном жидкостным ракетным двигателем, по невыясненной причине и при весьма странных обстоятельствах. Гибель Расторгуева стала для Анохина одной из самых горьких утрат. Одно очевидно: конструкция двигательной системы не была совершенной. Расторгуев, по свидетельству П. С. Лимара, жаловался своему другу Анохину, что из-за негерметичности кабины и дефектов в керосиновом трубопроводе топливной системы, он чуть не задохнулся от паров керосина. Не помог и открытый фонарь самолета, который надо было посадить и спасти во что бы то ни стало. Готовясь к следующему, оказавшемуся последним в его жизни полету и не имея почти никакой индивидуальной защиты (кислотоупорной одежды, перчаток, плотно прилегавшей кислородной маски, особых очков), летчик, естественно, опасался, что от паров окислителя - ядовитой азотной кислоты - не спасет никакое мужество.
...По всей видимости, как считали прочнисты ЦАГИ, в предыдущих полетах Эйниса максимально допустимая нагрузка была превышена, и левое крыло было уже в каких-то элементах разрушено. Об этом, в частности, свидетельствовало то, что механический индикатор выпущенного положения шасси, так называемый "солдатик", был смещен относительно своего нормального положения. Крыло было уже чуть сдеформировано, но этому "чуть" не придали должного значения. Эта версия лишь рабочая. Впрочем, практически о том же писал в своих воспоминаниях П. С. Лимар. Летчик-испытатель ЛИИ А. А. Щербаков также считал, что перед полетом Анохина самолет осмотрели недостаточно тщательно и возникшую в прежних полетах деформацию не заметили. В смене летчика Щербаков не видел ничего чрезвычайного. Исследования прочности и остаточного ресурса самолета необходимо было провести в кратчайший срок, потому "летали летчики по очереди и выполняли фигуры с максимальными перегрузками".
