Наряду с разработкой и испытаниями специального оборудования, включавшего высотные скафандры, ЛИИ издавна принимал активное участие в физиологических исследованиях. Среди летчиков Анохин, как уже говорилось, был одним из пионеров подобных исследований. Не случайно специалисты по космической медицине опирались на опыт, накопленный в ЛИИ, и активно привлекали Анохина к решению теоретических и практических проблем, проявившихся со всей остротой с первых шагов становления пилотируемой космонавтики.
В ЛИИ традиционно уделялось большое внимание испытаниям не только самолетного, но и космического снаряжения пилотов, в частности, в термобарокамере и на специальных летающих лабораториях. Об этом пионерском и весьма плодотворном направлении в деятельности ЛИИ, начатой еще в недрах ЦАГИ, а также об участии в ней Анохина уже говорилось. Как говорилось и о том, что Сергей Николаевич был активным участником другой важной работы ЛИИ совместно с первыми космонавтами - в исследованиях влияния невесомости на состояние космонавтов и работоспособность систем космического корабля.
Эти систематические исследования в ЛИИ были проведены на специально для того созданной летающей лаборатории на базе самолета
Ту-104. Сергей Николаевич одним из первых отрабатывал на этой лаборатории режим невесомости в "горке", продолжавшийся около 25 с. Это позволило осуществить и использовать в дальнейшем автоматизированное управление самолетом на этом режиме. Вместе с Анохиным в этой работе активно участвовали В. Ф. Хапов, П. И. Казьмин, В. М. Пронякин, Г. Н. Захаров, В. П. Васин, В. А. Комаров, Ю. А. Гарнаев, М. П. Киржаев в качестве пилотов и первая
шестерка космонавтов во главе с Ю. А. Гагариным, а также К. П. Феоктистов, В. В. Аксенов, А. С. Елисеев и исследователи из
ЛИИ - в качестве "потребителей". В дальнейшем ЛИИ участвовал
в создании многоместных кораблей "Восход", в отработке первого выхода космонавта в открытый космос (А. А. Леонов - П. И. Беляев). В своих "Космических дневниках" генерал Н. П. Каманин писал в связи с этим: "22 декабря 1964 г. ... Вчера звонили Кузнецов и Гагарин, оба просили разрешения поехать сегодня в ЛИИ к Строеву. В ЛИИ уже готов для полетов самолет Ту-104, оборудованный для тренировок по выходу космонавтов в открытый космос". Через неделю Беляев, Леонов, Хрунов и Горбатко уже летали в ЛИИ на Ту-104 в рамках этой программы. 9 января 1964 г. Анохин вместе с П. В. Цыбиным,
Е. В. Шабаровым и К. П. Феоктистовым (от ОКБ-1), а также с Каманиным, Гагариным, Титовым, Николаевым (от ВВС) участвовали в совещании в ЛИИ, обсуждавшем ход полетов и тренировок по выходу в открытый космос. 16 апреля 1965 г. Каманин записал: "Беляев
и Леонов выступали вчера в ЛИИ у Н. С. Строева. Коллектив ЛИИ многое сделал по подготовке космонавтов и вполне заслужил большую благодарность от них и руководства ЦПК ВВС".
ЛИИ принял также участие в разработке и испытаниях системы мягкой посадки, в формировании системы аварийного спасения экипажей кораблей "Восход". При создании более совершенных пилотируемых космических кораблей "Союз" перед ЛИИ была поставлена новая задача - обеспечение аварийного спасения экипажа на всем протяжении участка выведения аппарата на орбиту. На кораблях "Восток" и "Восход" - это было невозможно. Особые технические проблемы были связаны с выбором методов и средств спасения экипажа при взрыве ракеты-носителя на старте. В этих условиях "обычное" катапультирование не могло решить проблему из-за малой дальности увода экипажа от места аварии. Исследования ЛИИ и ОКБ-1, начатые в 1961 г., показали, что наиболее перспективно использование специальных пороховых двигателей для увода спускаемого аппарата на необходимое расстояние с последующей его посадкой по штатной системе приземления. Летные исследования в ЛИИ, выполненные через два - три года на специальном макете и прототипе предложенной системы спасения, показали правильность выбранного направления. Подобная система (с активным уводом спускаемого аппарата) стала штатной не только на старте, но также на всем атмосферном участке вывода, где возможны разрушение и взрыв ракеты-носителя. На участке вне атмосферы было предусмотрено отделение спускаемого аппарата без применения пороховых двигателей.
ЛИИ принял активное участие в разработке парашютно-реактивной системы приземления корабля "Союз". Эта работа, начатая совместно с ОКБ-1 и рядом организаций авиационной промышленности в 1961 г., была продолжена в успешных летных испытаниях прототипа этой системы в ЛИИ, проведенных в 1962 г. на макете спускаемого аппарата. ЛИИ предложил также принятую в дальнейшем запасную систему спасения. В ней отказались от тормозного порохового двигателя и ограничились использованием специального парашюта и системы амортизации кресел экипажа. Эти разработки легли в основу первой в космической технике парашютно-реактивной системы приземления и спасения экипажа.
ЛИИ обеспечивал методическое руководство межведомственными летными испытаниями системы посадки спускаемого аппарата на экспериментальной базе ВВС в Феодосии в 1966 г. Сбросы выполнялись с самолета Ан-12 с высоты 10 км. Испытания завершились штатной посадкой с использованием основной системы на грунт и на воду. Имитировались и нештатные ситуации, в которых успешно сработала запасная система комплекса средств приземления спускаемого аппарата.
Н. С. Строев рассказывал мне, что этим работам ЛИИ уделял большое личное внимание сам Королев. Он обладал талантом подбирать нужных людей и привлекать лучшие коллективы квалифицированных специалистов, независимо от их ведомственной принадлежности. Он мог по-дружески позвонить Строеву, в ту пору начальнику ЛИИ, и пригласить слетать вместе с ним и другими руководителями, например, с начальником ГК НИИ ВВС, в Крым, в Феодосию на отработку системы спасения спускаемых космических аппаратов...
ОКБ ЛИИ разработало новый пульт управления корабля "Союз", построенный с учетом возросшего объема задач экипажа и необходимости расширения возможностей ручного управления корабля. Новый пульт стал составным элементом системы управления бортовым комплексом.
После гибели космонавта В. М. Комарова на корабле "Союз-1" 24 апреля 1967 г. была создана Государственная комиссия во главе с начальником ЛИИ В. В. Уткиным. На место катастрофы недалеко от поселка Карабулак в Оренбургской области вместе с академиками М. В. Келдышем, В. П. Мишиным, а также П. В. Цыбиным, Г. И. Севериным и другими специалистами прилетел С. Н. Анохин. Во время траурной церемонии, под залп прощального салюта он возложил на символическом могильном холмике свою фуражку офицера ВВС.
Вероятной причиной катастрофы комиссия назвала недостатки контейнера, затруднявшие выход из него парашютной системы. После рекомендованной доработки элементов парашютной системы - с участием специалистов ЛИИ были проведены летные испытания со сбросом весовых макетов спускаемого аппарата с самолетов Ту-16, Ан-12 и с вертолета Ми-6. После этого осенью 1968 г. председателем Правительственной комиссии В. В. Уткиным было утверждено заключение, разрешавшее использование доработанных средств посадки в пилотируемых полетах орбитальных кораблей "Союз".
В 1964 - 1965 гг. ЛИИ участвовал в работах по моделированию на земле условий посадки космического корабля на лунную поверхность. В это же время в ЦАГИ в рамках исследования прочностных характеристик посадочного модуля испытывалась его амортизация. Примерно тогда же на летающей лаборатории Ту-104 в ЛИИ имитировались условия работы макета лунохода на лунной поверхности. С этими и другими работами по кораблю "Союз" и вообще по лунной программе Анохин был знаком уже в качестве одного из руководителей программы подготовки пилотируемых полетов от ОКБ-
1.
Особняком стояла программа испытаний в ЛИИ, связанная с исследованием влияния грозовой обстановки на безопасность космических полетов. Проблема защиты самолета от атмосферного электричества давно интересовала специалистов ЛИИ. И вызвано это было не только нарушениями в радиосвязи, обусловленными электризацией, но в некоторых случаях - прямой угрозой разрушения элементов конструкции самолета и даже поражения экипажа атмосферным электричеством. Защита современных летательных аппаратов от атмосферного электричества и электромагнитных импульсов актуальна по ряду причин. Прежде всего, необходимо обеспечить в конструкции пути безопасного прохождения электрического тока для отвода молний от критических участков летательного аппарата, где размещены экипаж, радиоэлектронное оборудование, чувствительное к колебаниям электроснабжения микросхем, а также оружие и топливные баки. К середине 80-х годов в США, где этой проблеме уделялось самое серьезное внимание, было проанализировано более 800 случаев попадания молнии в самолеты. В США и в Европе имеются десятки специальных установок для испытаний воздействия молний на летательные аппараты. Значительное внимание уделяется и летным испытаниям. К примеру, программа подобных испытаний самолета "Боинг-720В" была рассчитана на пять лет.
