В одном из первых испытаний Анохина с Комаровым по этой программе самолет Ту-16 забросило вдруг на большие углы атаки, которые невозможно было уменьшить в течение 12 - 15 с, при этом самолет завалился по крену на 150 градусов. Сил двух летчиков недоставало для управления самолетом. Потом, когда число Маха из-за

торможения самолета на больших углах атаки упало с 0,82

до 0,7 - 0,65, летчики смогли вывести самолет на

"нормальные" углы атаки. «Расшифровали. Получили совершенно несусветную точку, которая в наши мозги не укладывалась, - вспоминал Щитаев. - Калачев говорил, что точка - это святое дело, а вот кривую можно вести, как хочется. Вот и я попытался провести кривую по науке, а точку - оставил. Но необходимо было выполнить на самолете множество измерений, снять спектры обтекания, изучить деформации конструкции, прежде чем удалось во всем разобраться. Оказалось, что кривые зависимостей углов отклонения руля высоты и усилий на штурвале от скорости полета на этом самолете ведут себя весьма хитро. Своеобразно влияли и деформации конструкции. Если вы увеличиваете угол атаки, то крылья прогибаются. Если на конце крыла срыв, то крылья "проваливаются" - миллиметров на 300! Теперь дальше: я уменьшаю угол атаки. Мне Вася Комаров говорит: "при уменьшении угла атаки я чувствую удар!" Оказывается, концы крыла начинают нести - и они хлопают! От них - удар! Когда синхронизированно выполнили стандартные, а также дополнительные измерения, необходимые в подобных поисковых исследованиях, то многое поняли. Летчик по всем элементам полета должен был разбираться быстро и соображать, как ему работать. Только получив исчерпывающую информацию на режимах с разными темпами отклонения штурвала, мы поняли, как надо доводить самолет: увеличить располагаемый угол отклонения руля высоты и изменить положение стабилизатора, чтобы его хватило. Летчик в подобных исследованиях очень важен - он все видит. Летчик своими рассказами помогает направлению мысли, помогает разобраться во всем. Тот же "хлопок" - пойди разберись в этом без подсказки летчика. Все завязано, это - комплексная работа инженера и летчика. Но нам потребовалось для разбора примерно полтора года.

Специалисты ЦАГИ до 1967 г. доказывали, что никаких "ложек" на этих компоновках нет, - продолжал Щитаев. - Неверно, что сначала ее обнаружили в аэродинамической трубе, а потом - в полете. Ничего подобного! Американцы в то же, примерно, время много говорили о "турбулентности в свободном небе". Дело в том, что провокатором выхода на большие углы атаки могла быть болтанка на больших высотах полета. Примерно в 1964 г. они кончили говорить об этом. Они переделали державки труб, заменив ленточные на хвостовые державки. А в нашей, трубе Т-106 - остались ленточные. Они работали как перегородки бесконечной высоты. Они "отрезали" концевую часть крыла и влияли на результат. В трубе получалось повышение устойчивости, а на натуре - "ложка"...

У Анохина с Ковалевым была потеря не только продольной устойчивости, но и управляемости: у летчиков не хватало

эффективности рулей для управления машиной. В трубе этого не было обнаружено! В 1967 г., уже через семь лет, когда выпускали в

первый полет тяжелый самолет Ту-95РЦ (разведчик целей), на методсовете произошел такой разговор специалистов ЛИИ с коллегами из ЦАГИ. Цаговцы предъявили характеристики этой машины без "ложки". Их и спросили: "Вы в свое время определили в трубе, что на 95-й нет "ложки", а она была "дикая". А теперь и на РЦ у вас нет "ложки"?.." "Ложка" и на самом деле оказалась очень большой. И по простой причине: в трубе не воспроизводилась обдувка винтами, а она сказывалась очень существенно. Кажется, это показал, в последующем, и эксперимент в аэродинамической трубе.

В летных испытаниях обнаружилось еще одно явление, -вспоминал Щитаев. - При этих срывах и сваливаниях нагружение проводки было совсем не такое, как ожидали, и относительно нежесткая проводка очень сильно деформировалась. Однажды в конце декабря 1958 г. Анохин посадил Ту-104 - со сломанной проводкой управления элеронами. Через час с заклиненной проводкой управления на Ту-16 сел Комаров. Оба управляли по крену "ногой", т.е. рулем направления. В обоих случаях сказалось то, что жесткость проводки управления элеронами и ее прочность были недостаточными. Потом в полтора раза увеличили допустимые нагрузки за счет повышения прочности всего хозяйства.

В связи с этим мы проводили специальные летные исследования. Придумали замки запирания элеронов и выясняли две вещи: влияет ли всплывание элеронов на срывы на концах крыла и влияет ли на продольную "ложку". Всплывание связано с малой жесткостью проводки, с одной стороны. А с другой - с тем, что при выходе на режим сваливания, при возникновении срыва в зоне элеронов на концах крыла в пять - шесть раз возрастают нагрузки на замыкающую часть проводки элерона по сравнению с соответствующими нагрузками в нормальном полете на умеренных углах атаки. Это все было выявлено в этих летных испытаниях. А трубы говорили, что "ложки" нет. И у нас, и у американцев. Это дефект труб, во-первых. Во-вторых, это дефект методики оценки характеристик на больших углах атаки. И дефект программ летных испытаний - эти испытания вообще не проводились. Они начали проводиться после этих катастроф.

Я с Анохиным особенно плотно работал в 1960-е гг., когда шли эти испытания, - продолжал Щитаев. - Это был очень грамотный летчик, который в полете все мог увидеть и запомнить, а после того, как выполнен полет (это величайшее качество летчика) - все рассказать и все распознать. Это Анохин делал так - как один из немногих. Таких можно назвать по пальцам. Это - Петров из ГК НИИ ВВС, бывший начальник управления летной службы. Изумительно видел все. Коккинаки - он все замечал! И, что интересно, Коккинаки писал сам летную оценку об опытной машине: от посадки в машину, от трогания, рулежки, до высадки из самолета. Он давал самую тщательную, подробную и внимательную оценку. Он все замечал. Это очень полезные сведения, которые мог дать только летчик. Хотя у него, как и у Анохина,- только самообразование. Но огромный опыт... С Петровым я работал, когда была эпопея с переворачиванием МиГ-25 при пуске ракет. Он прилетал и рассказывал все до тонкостей. Так вот, когда мы расшифровывали записи, удивлялись: все, что Петров рассказывал, можно было увидеть в записях. Это величайшее качество летчика-испытателя - видеть все, что происходит в полете. По всему, по всему комплексу возможных ощущений - видеть все, что происходит в полете...».

Программу испытаний самолетов Ту-104 и Ту-16 как исключительно ответственную и интересную охарактеризовал также Юрий Иванович Снешко. И некоторые их особенности он видел несколько иначе, нежели его коллега Николай Григорьевич Щитаев. Он вспоминал: «Об испытаниях самолета Ту-104 я могу

рассказать подробнее и точнее. Я был ведущим от ЛИИ. Тогда разбилось два самолета Ту-104. Один упал в Сибири, за Новосибирском. Нашли его после нескольких дней поисков в тайге. Упал он плашмя, по всей видимости, в штопоре. Все погибли. "Черный ящик" был тогда "слабеньким". Толком и не поняли, в чем там было дело; возможно, решили, - в ошибке летчика. Так и осталось неясным. Прошло полгода. Самолет летел уже оттуда, в Москву. Здесь была плохая погода, и самолет послали на запасной аэродром. Но погода везде была плохая, и при проходе через грозовую облачность произошло сваливание. А, может быть, даже был штопор. Опять все погибли.

После этого началось тщательнейшее разбирательство. Помню, в кабинете Строева - дым коромыслом - высказывалось множество самых разнообразных гипотез, например, о каком-то сверхмощном горизонтальном порыве. Решили провести летные испытания. Калачев ко мне очень хорошо относился. Когда он ушел на пенсию, он меня рекомендовал начальником 22-й лаборатории - устойчивости-