Литмир - Электронная Библиотека
Содержание  
A
A

Самолет САМ-5 2 бис, который был у нас в Сибири, остался на заводе № 273. На том самолете летал летчик К. М. Логинов, обслуживая приборный завод. Самолет оказался очень живучим и проработал с момента его выпуска в ОКБ-31 в 1937 году более 12 лет (налет около 1000 часов). После списания самолета Логинов пришел ко мне, много рассказывал о полетах на САМ-5 2 бис, который ему нравился и передал мне на память формуляры самолета и мотора. Сотрудники ОКБ стали искать себе работу – многие возвратились в город Воронеж.

Нелегко мне было приспосабливаться к новому положению и новым условиям работы. Завод № 272 был сильно захламлен, цеха были в беспорядке. Новая продукция с трудом вписывалась в профиль завода, выпускавшего до войны легкие самолеты. К Новому 1947 году выпустили первые троллейбусы и стали развертывать их серийное производство. Троллейбусы занимали небольшие площади завода и не могли являться его основной продукцией. Помимо троллейбусов завод выпускал ширпотреб. Наряду с этой работой были и отдельные срочные задания. Об одном из них следует рассказать. Это было восстановление прочности истребителей Яковлева.

В один из ничем не примечательных дней на заводе появились два генерала – генерал-лейтенант Агеев и генерал-майор Гуревич. Сначала они зашли к И. В. Федину, а тот направил их ко мне, считая, что именно я должен решить их вопросы. Рассказывали генералы странные и печальные вещи. Война кончилась, но обстановка не была спокойной. В любой момент мог начаться конфликт с союзниками, о чем ныне хорошо известно.

Военная авиация находилась в состоянии постоянной боевой готовности. Производились регулярные полеты наших истребителей… И вдруг было обнаружено, что убыль истребителей Яковлева почти не уменшилась. хотя боевые действия уже не велись. В чем дело? Оказалось, что самолеты разрушались в воздухе в процессе маневрирования, так как на них ломались крылья и, как правило, летчики даже не успевали выбрасываться па парашютах. Из объяснения Яковлева причин поломки его самолетов следовало, что дело заключалось в некачественной склейке крыльев. Использованный заводом клей (бакелитовая смола), по его мнению, был некачественным. В процессе эксплуатации самолетов якобы происходила полимеризация клея, которая приводила к его хрупкости. Генералы сказали, что эти причины обоснованы, и виновные понесли заслуженное наказание. Имеются чертежи и вся документация по доработке необходимой для восстановления прочности крыльев самолетов.

Работа сверхсрочная. Самолеты будут прилетать соединениями и после ремонта возвращаться в части. Количество самолетов, подлежащих ремонту на нашем заводе определялось в 800 истребителей Яковлева, базирующихся на западном и северо-западном направлении. Ответственность была большая, но делать было нечего. Федин дипломатически заболел, уехал на юг. и вся работа легла на меня.

Я договорился с заказчиками о порядке сдачи и приемки самолетов и о возможности производить оплату ремонта прогрессивно-премиальным методом. Основная нагрузка ложилась на столяров, маляров и сборочный цех. Работой непосредственно руководил начальник производства В. И. Крюков, воспитанник Воронежского авиатехникума и В. И. Машек, начальник сборочного цеха, окончивший Ленинградский университет в 1958 году (в период блокады он был главным инженером рембазы в городе Пушкин).

Работа заключалась в том. что в корневом отсеке крыла, где размещался бензобак и нижняя обшивка крыла представляла собою работающий съемный лист из дюраля, снимали бак. срывали верхнюю обшивку крыла из переклейки и подкреплявшие его части нервюр. Освобождали лонжероны крыльев и вместо снятой конструкции вклеивали новую, значительно прочнее. Значительно увеличивалась толщина нервюр, обшивка крыла и др. Все ставилось на казеиновый клей. Выдерживали, зачищали, склеивали перкалем и красили. Далее шла приемка, сборка баков, испытание самолетов в воздухе, оформление сдачи и отправка летом в часть.

Зная, что слабость конструкции крыла заключается в плохом клее – бакелитовой смоле, мы удивлялись, что усилению подвергалась только корневая часть и регулярно старую конструкцию проверяли на прочность склейки. Однако ни разу склейка не показала низкого качества.

Закончили восстановление прочности самолетов раньше намеченных нам сроков. Военные представили руководство завода к поощрению.

Прошло время, появились мемуары Яковлева. Из них я узнал, что еще перед Курской битвой, было обнаружено, что прочность яковлевских истребителей недостаточна, и летчики отказывались на них летать. Какие же причины были тогда? А видимо, все те же – недостаточная прочность крыльев, и вряд ли оклейка полотном, как доложили Сталину. Вообще крылья истребителей Яковлева имели серьезный конструктивный недостаток. Панель люка бензобака в крыле представляла собою силовой дюралевый лист, подкрепленный уголками. Этот лист устанавливался на шурупы. При частом осмотре баков, панель много раз снималась и ставилась обратно. Резьба и отверстия разрабатывались. В напряженной боевой обстановке были случаи, когда механики забывали ставить все шурупы, или теряли их. или до конца не завертывали. Результатом этих нарушений также были катастрофы. Такие случаи известны.

Авиаконструктор А. С. Москалёв.  - pic_79.jpg

А.С. Москалёв – директор и главный конструктор авиационного завода. Фото 1942 года

Авиаконструктор А. С. Москалёв.  - pic_80.jpg

Всё, что осталось от экспериментальной «Стрелы» – всего лишь макет

Вскоре мы закончили производство первого металлического троллейбуса и торжественно показали его ленинградским руководителям. Троллейбус был одобрен и началось серийное производство.

Как-то в начале 1947 года, явился к нам на завод Главный конструктор морских самолетов – Игорь Вячеславович Четвериков. С ним мне приходилось встречаться и раньше, но деловых контактов мы не имели.

Рассказывает, что его ОКБ (опытный завод № 458) «выгоняют» с Московского моря, из города Кимры, где он базировался, так как на его место предполагалось разместить новый завод. Предложили искать новую базу. В Севастополе все разбито и возвращаться туда бесполезно. П. В. Дементьев посоветовал ему побывать на заводе N° 272. Площадей там много и, наверное, найдется место для него. У нас, действительно, часть корпусов была не занята и мы решили, что Четвериков со своим ОКБ будет переселяться к нам. Вскоре завод № 458 перебрался в Ленинград и приступил к работе.

Производство троллейбусов продолжалось недолго. Яковлеву был нужен завод для серийного производства учебных самолетов Як-18. Некоторое время шла оживленная дискуссия между МАП, и Ленинградским городским комитетом КПСС Ленинград настаивал на продолжении выпуска троллейбусов для города. Но безуспешно, все окончилось не в пользу Ленинграда. С 1948 года завод должен был перейти на серийное производство Як-18. В 1947 году был прекращен выпуск троллейбусов.

По сохранившейся привычке я всегда просматривал «Технику Воздушного Флота» и «Зарубежную авиационную периодику». И вдруг обнаружил статью известного английского ученого доктора А. Смелта «Высокоскоростной поток», которая была напечатана в журнале «Flight» (1946 года № 1974 от 23 октября) и «Aeroplane Spotter» за 1947 год 8 ноября.

Оказалось, что за год до окончания Великой Отечественной войны началась работа Англо-американского комитета и различных экспертных комиссий по немецкой науке и технике. Уже в 1946 году была сделана серия докладов о германской авиации, в том числе и упомянутый доклад Смелта. В докладе приводился критический обзор методов, оборудования и результатов работы немецких исследователей и конструкторов в области авиации. Будучи в Германии, Смелт обнаружил работы Главного конструктора фирмы «Мессершмигг» доктора А. Липпиша над проектом сверхзвукового истребителя «Егер Р-13», имеющего треугольное крыло малого удлинения и рассчитанного на скорость полета, порядка 2000 км/ч. Работа велась с 1944 года, сначала в Дармштадте, затем в Мюнхене и, наконец, в Прине. Перемена места работы, видимо, явилась следствием общей лихорадочной обстановки в Германии в конце войны, эвакуациями и бомбежками.

45
{"b":"232849","o":1}