Самолет САМ-5 2 бис, который был у нас в Сибири, остался на заводе № 273. На том самолете летал летчик К. М. Логинов, обслуживая приборный завод. Самолет оказался очень живучим и проработал с момента его выпуска в ОКБ-31 в 1937 году более 12 лет (налет около 1000 часов). После списания самолета Логинов пришел ко мне, много рассказывал о полетах на САМ-5 2 бис, который ему нравился и передал мне на память формуляры самолета и мотора. Сотрудники ОКБ стали искать себе работу – многие возвратились в город Воронеж.
Нелегко мне было приспосабливаться к новому положению и новым условиям работы. Завод № 272 был сильно захламлен, цеха были в беспорядке. Новая продукция с трудом вписывалась в профиль завода, выпускавшего до войны легкие самолеты. К Новому 1947 году выпустили первые троллейбусы и стали развертывать их серийное производство. Троллейбусы занимали небольшие площади завода и не могли являться его основной продукцией. Помимо троллейбусов завод выпускал ширпотреб. Наряду с этой работой были и отдельные срочные задания. Об одном из них следует рассказать. Это было восстановление прочности истребителей Яковлева.
В один из ничем не примечательных дней на заводе появились два генерала – генерал-лейтенант Агеев и генерал-майор Гуревич. Сначала они зашли к И. В. Федину, а тот направил их ко мне, считая, что именно я должен решить их вопросы. Рассказывали генералы странные и печальные вещи. Война кончилась, но обстановка не была спокойной. В любой момент мог начаться конфликт с союзниками, о чем ныне хорошо известно.
Военная авиация находилась в состоянии постоянной боевой готовности. Производились регулярные полеты наших истребителей… И вдруг было обнаружено, что убыль истребителей Яковлева почти не уменшилась. хотя боевые действия уже не велись. В чем дело? Оказалось, что самолеты разрушались в воздухе в процессе маневрирования, так как на них ломались крылья и, как правило, летчики даже не успевали выбрасываться па парашютах. Из объяснения Яковлева причин поломки его самолетов следовало, что дело заключалось в некачественной склейке крыльев. Использованный заводом клей (бакелитовая смола), по его мнению, был некачественным. В процессе эксплуатации самолетов якобы происходила полимеризация клея, которая приводила к его хрупкости. Генералы сказали, что эти причины обоснованы, и виновные понесли заслуженное наказание. Имеются чертежи и вся документация по доработке необходимой для восстановления прочности крыльев самолетов.
Работа сверхсрочная. Самолеты будут прилетать соединениями и после ремонта возвращаться в части. Количество самолетов, подлежащих ремонту на нашем заводе определялось в 800 истребителей Яковлева, базирующихся на западном и северо-западном направлении. Ответственность была большая, но делать было нечего. Федин дипломатически заболел, уехал на юг. и вся работа легла на меня.
Я договорился с заказчиками о порядке сдачи и приемки самолетов и о возможности производить оплату ремонта прогрессивно-премиальным методом. Основная нагрузка ложилась на столяров, маляров и сборочный цех. Работой непосредственно руководил начальник производства В. И. Крюков, воспитанник Воронежского авиатехникума и В. И. Машек, начальник сборочного цеха, окончивший Ленинградский университет в 1958 году (в период блокады он был главным инженером рембазы в городе Пушкин).
Работа заключалась в том. что в корневом отсеке крыла, где размещался бензобак и нижняя обшивка крыла представляла собою работающий съемный лист из дюраля, снимали бак. срывали верхнюю обшивку крыла из переклейки и подкреплявшие его части нервюр. Освобождали лонжероны крыльев и вместо снятой конструкции вклеивали новую, значительно прочнее. Значительно увеличивалась толщина нервюр, обшивка крыла и др. Все ставилось на казеиновый клей. Выдерживали, зачищали, склеивали перкалем и красили. Далее шла приемка, сборка баков, испытание самолетов в воздухе, оформление сдачи и отправка летом в часть.
Зная, что слабость конструкции крыла заключается в плохом клее – бакелитовой смоле, мы удивлялись, что усилению подвергалась только корневая часть и регулярно старую конструкцию проверяли на прочность склейки. Однако ни разу склейка не показала низкого качества.
Закончили восстановление прочности самолетов раньше намеченных нам сроков. Военные представили руководство завода к поощрению.
Прошло время, появились мемуары Яковлева. Из них я узнал, что еще перед Курской битвой, было обнаружено, что прочность яковлевских истребителей недостаточна, и летчики отказывались на них летать. Какие же причины были тогда? А видимо, все те же – недостаточная прочность крыльев, и вряд ли оклейка полотном, как доложили Сталину. Вообще крылья истребителей Яковлева имели серьезный конструктивный недостаток. Панель люка бензобака в крыле представляла собою силовой дюралевый лист, подкрепленный уголками. Этот лист устанавливался на шурупы. При частом осмотре баков, панель много раз снималась и ставилась обратно. Резьба и отверстия разрабатывались. В напряженной боевой обстановке были случаи, когда механики забывали ставить все шурупы, или теряли их. или до конца не завертывали. Результатом этих нарушений также были катастрофы. Такие случаи известны.
А.С. Москалёв – директор и главный конструктор авиационного завода. Фото 1942 года
Всё, что осталось от экспериментальной «Стрелы» – всего лишь макет
Вскоре мы закончили производство первого металлического троллейбуса и торжественно показали его ленинградским руководителям. Троллейбус был одобрен и началось серийное производство.
Как-то в начале 1947 года, явился к нам на завод Главный конструктор морских самолетов – Игорь Вячеславович Четвериков. С ним мне приходилось встречаться и раньше, но деловых контактов мы не имели.
Рассказывает, что его ОКБ (опытный завод № 458) «выгоняют» с Московского моря, из города Кимры, где он базировался, так как на его место предполагалось разместить новый завод. Предложили искать новую базу. В Севастополе все разбито и возвращаться туда бесполезно. П. В. Дементьев посоветовал ему побывать на заводе N° 272. Площадей там много и, наверное, найдется место для него. У нас, действительно, часть корпусов была не занята и мы решили, что Четвериков со своим ОКБ будет переселяться к нам. Вскоре завод № 458 перебрался в Ленинград и приступил к работе.
Производство троллейбусов продолжалось недолго. Яковлеву был нужен завод для серийного производства учебных самолетов Як-18. Некоторое время шла оживленная дискуссия между МАП, и Ленинградским городским комитетом КПСС Ленинград настаивал на продолжении выпуска троллейбусов для города. Но безуспешно, все окончилось не в пользу Ленинграда. С 1948 года завод должен был перейти на серийное производство Як-18. В 1947 году был прекращен выпуск троллейбусов.
По сохранившейся привычке я всегда просматривал «Технику Воздушного Флота» и «Зарубежную авиационную периодику». И вдруг обнаружил статью известного английского ученого доктора А. Смелта «Высокоскоростной поток», которая была напечатана в журнале «Flight» (1946 года № 1974 от 23 октября) и «Aeroplane Spotter» за 1947 год 8 ноября.
Оказалось, что за год до окончания Великой Отечественной войны началась работа Англо-американского комитета и различных экспертных комиссий по немецкой науке и технике. Уже в 1946 году была сделана серия докладов о германской авиации, в том числе и упомянутый доклад Смелта. В докладе приводился критический обзор методов, оборудования и результатов работы немецких исследователей и конструкторов в области авиации. Будучи в Германии, Смелт обнаружил работы Главного конструктора фирмы «Мессершмигг» доктора А. Липпиша над проектом сверхзвукового истребителя «Егер Р-13», имеющего треугольное крыло малого удлинения и рассчитанного на скорость полета, порядка 2000 км/ч. Работа велась с 1944 года, сначала в Дармштадте, затем в Мюнхене и, наконец, в Прине. Перемена места работы, видимо, явилась следствием общей лихорадочной обстановки в Германии в конце войны, эвакуациями и бомбежками.
