Редакционная коллегия выражает глубокую благодарность за предоставленные материалы и фотографии вдове авиаконструктора Вивее Васильевне Москалёвой, хранителю Верхнехавского краеведческого музея Фёдору Ивановичу Стрижакову, Владимиру Алексеевичу Знаменскому, и известному московскому коллекционеру Вячеславу Александровичу Лукоянову.

Особую благодарность за поддержку редактор-составитель выражает депутату воронежской областной Думы Александру Александровичу Косыреву.

История развития отечественной авиационной техники полна драматических эпизодов, неисследованных страниц, так называемых «белых пятен», порой граничащих с остросюжетными, детективными ситуациями. В полной мере это относится и к Воронежскому самолетостроению, первым годам его становления.

Как могло случиться, что уроженец Воронежского края Александр Сергеевич Москалев (1904-1982), один из первых авиаконструкторов завода № 18, создавший за свою жизнь более 30 опытных и эскпериментальных самолетов, был забыт? Ведь он родоначальник треугольного (дельтавидного) летающего крыла и самолета «Стрела», успешно прошедшего в 1937 году испытания.

Сегодня для массового читателя имя Москалева мало о чем • говорит. А ведь в 30-е годы о нем и его самолетах писали все центральные газеты, сообщалось в радиосводках. Самолеты его конструкции в предвоенные годы поставили ряд международных рекордов по дальности и потолку полета…

В начале 30-х годов, когда на песчаных отмелях левобережья древней реки Воронеж закладывались заводские корпуса, сюда из Ленинграда прибыл 27-летний инженер А. С Москалев. В то время заводчане работали над отечественным четырехмоторным бомбардировщиком конструкции А. Н. Туполева. Уверенности в том, что самолет этот успешно пойдет в серию, у воронежцев не было. В цехах еще только устанавливалось необходимое оборудование. И чтобы вселить уверенность в собственные силы коллектива формирующегося завода, инженер А. С. Москалев предложил построить легкий самолет его конструкции САМ-5 (самолет Александра Москалева). Это предложение было подхвачено комсомольской организацией и поддержано парткомом завода. В свободное от работы время молодежь горячо и энергично взялась за интересное дело. Работали напряженно, с интересом, много спорили, искали новые конструктивные решения и в кратчайший срок, вместе с возведением цехов, изготовили самолет, ставший первенцем Воронежского завода.

Вдень первого Дня Воздушного Флота 18 августа 1933 года на заводском митинге секретарь парткома Алексей Владимирович Куланин, потрясая многотиражкой «За ударные темпы» и указывая на самолет, с гордостью говорил: «Это же наше первое детище!» Именно тогда заводчане почувствовали уверенность в своих силах.

Сегодня, пожалуй, не все знают, что после серийной туполевской машины ТБ-3, с заводских стапелей сошла мощная машина – агитсамолет «Максим Горький». Моторная группа этого гиганта состояла из 8 двигателей мощностью до 7 тыс. л. с. и позволяла развить скорость в 280 км/ч. Полетный вес самолета составил 42 тонны, но он мог выдерживать перегрузки до 52 тонн. Размах крыльев «Максима Горького» был 65 метров (мировая авиация пределом считала 45).

18 апреля 1934 года газета «Правда» сообщала о завершающем строительстве самолета, а в июне того же года в небе над Москвой состоялся первый полет этого самолета. На его борту имелись – кино-лекционный зал на 80 человек, типография, радиостанция, киноустановка, электростанция и др. оборудование. Полет этого гиганта произвел на мировую общественность огромное впечатление. Американские конструкторы на заводах Форда сделали попытку построить подобный самолет, но он у них не взлетел (Гумилевский Л. Крылья Родины. М., 1955, с. 232).

После этих самолетов у воронежцев в постройке были и другие интересные машины, снискавшие им заслуженную славу самолетостроителей – это Ил-2, Ту-144, аэробус Ил-86 и др.

На базе самолета САМ-5 А. С. Москалевым был создан САМ- 5 бис и построен в мастерских Воронежского авиатехникума, как легкий пассажирский самолет. Этот самолет дал Родине несколько мировых рекордов высоты и дальности полета. Все они были зафиксированы авиационной федерацией ФАИ.

Самолеты А. С. Москалева так и остались невостребованными временем и судьбой. Прав был историк авиации Игорь Чутко в своей книге «Мост через время» (М., 1989), рассказавший о четырех невостребованных конструкторах – авиаторах Роберте Бартини, Павле Гроховском и Александре Москалеве, оружейном конструкторе Леониде Курчевском. Их замечательные вклады в развитие отечественной техники долгие годы замалчивались, их имена пытались стереть со страниц истории. В конце 30-х годов от них просто избавились: посадили в тюрьму Р. Бартини, арестовали П. Гроховского, отстранили А. Москалева от перспективных разработок (а его опытный образец «Стрелы» сожгли). Леонида Курчевского расстреляли как врага народа. Такова судьба этих первых романтиков авиации.

Недавно в кабинет ко мне пришла тихая, миловидная женщина Ксения Борисовна Алейникова (как впоследствии выяснилось племянница А. С. Москалева) и положила на стол объемистую рукопись авиаконструктора под названием «Голубая спираль». Это была автобиографическая повесть Александра Сергеевича Москалева о первых годах становления нашего авиазавода, которым мне посчастливилось руководить более 20 лет.

Ознакомившись с жизнью и деятельностью нашего земляка, поговорив с его племянницей, понял, что жизнь наша порой бывает настолько сложна и многопланова, что не всегда и не скоро придется узнать нам подлинную сущность прошедшего. Ведь авиаконструктор А. С. Москалев жил, творил, создавал самолеты в сложное и противоречивое время, в условиях ежевского, бериевского и сталинского тоталитарного режима, когда все свежее, новое, талантливое становилось вдруг непривычным и ненужным. И вроде бы у Москалева была «мощная» поддержка в лице М. М. Кагановича (брата Лазаря Моисеевича), однако, сталинская поддержка самолетам конструктора А. С. Яковлева была сильнее… Такова жизнь. Не пошли в серию многие разработки А. С. Москалева (в том числе истребитель с дельтавидным крылом).

На Западе за этот передовой проект ухватились обеими руками. Эта идея получила поддержку и практическое воплощение на восемь лет позже разработок нашего конструктора.

Еще раз повторяю, глубже узнав правду о жизни и деятельности этого человека, вникнув в его труды, по-человечески захотелось поддержать этот «невостребованный талант» и дать путевку в жизнь его автобиографической повести «Голубая спираль», созданной в августе 1976 года, за шесть лет до смерти.

Альберт Михайлов,

Генеральный директор Воронежского акционерного

самолетостроительного объединения, Герой Социалистического Труда

август 1995 года город Воронеж

Авиаконструктор Александр Сергеевич Москалёв. 1960 год

Многое достигнутое техникой уже не кажется нам удивительным. Даже новое, смелое завоевание техники лишь на время привлекает наше внимание. Большинство из нас давно перестало удивляться лучам Рентгена, радио Попова, телевидению, лазерной технике…

Волнение, с которым мы встречали сообщение о полете первого спутника Земли, восторг и ликование, вызванное подвигом Ю. Гагарина, достижение космонавтами Луны… сменилось уверенностью в могуществе человечества, в могуществе и замечательных возможностях советской и мировой науки и техники.

Ко многим чудесным изобретениям мы потеряли интерес, вспыхнувший при их появлении. Большинство из них стали обыденным явлением, или необходимостью нашей жизни. Мы далеко не всегда могли бы припомнить какие-либо подробности, связанные с новыми, даже великими для человечества, открытиями и изобретениями. Тем более, редко помним имена изобретателей, ученых и конструкторов, знаем об их жизни и судьбе, даже самых знаменитых. И совсем не знаем об именах, о жизни, творчестве и судьбе малоизвестных, даже таких, которые в свое время подарили человечеству ценные открытия и изобретения, новые прогрессивные конструкции аппаратов и машин. Некоторые из них даже не получили признания современников, хотя некоторые их работы и были использованы в дальнейшем совершенствовании техники более удачливыми и обычно известными конструкторами и учеными.