Были, разумеется, и серьезные проблемы технологического характера. Конечно, большинство этих замечаний основаны на знаниях, полученных позже появления проекта К.Э. Циолковского, но они отчасти показывают, почему он не был реализован и в последующие годы. Проект дирижабля К.Э. Циолковского появился не в результате понимания им внутренних проблем дирижаблестроения, а как следствие «догадок», т.е. абстрактного проектирования, ориентированного не на практику, а на логику мышления его конструктора, находящуюся в стороне от научных и технологических проблем того времени.
Проект цельнометаллического дирижабля конструкции К.Э. Циолковского явился неудачным его изобретением, что было объективной проекцией его отстраненности от непосредственного процесса развития дирижаблестроения того времени.
И в эту область своей деятельности ему не удалось внести какого-либо вклада. Кроме того, из-за своего упрямого характера, нежелания считаться с мнением специалистов, он нанес государству прямой экономический ущерб, связанный с расходами двух рабочих групп, пытавшихся построить его дирижабль в 30-е годы в «Дирижаблестрое».
Конечно, представляются несостоятельными все попытки возведения К.Э. Циолковского в ранг основоположника дирижаблестроения подобно тому, как это делалось в работе [14]. В XXI веке наверняка появятся прекрасные управляемые дирижабли, которые будут лучше предложенного К.Э. Циолковским, но его дирижабля не будет никогда.
Обратим внимание на то обстоятельство, какое огромное количество людей попались в сети его «воздухоплавательной» агитации и пропаганды. Он «изобрел» им сказку, и они в нее поверили, видимо, потому, что очень хотелось верить в возможность управляемого полета. Сложилась парадоксальная ситуация, когда все специалисты в один голос заявляли о неосуществимости проекта, а большая армия людей, далеких от воздухоплавания, всячески его поддерживала.
Что понимала в дирижаблях Е.А. Гончарова, родственница писателя И.А. Гончарова, когда в 1893 году перевела на французский его статью «Возможен ли металлический аэростат». Он отправил эту статью с моделью аэростата и книжкой «Аэростат металлический управляемый» во французскую академию наук.
Полковник Е.С. Федоров выступает в печати доказывая, что «мысль о металлическом аэростате как пустые бредни» [147] [с. X], а И.А. Гончарова переводит в 1896 году и другую его работу, а П.П. Каннинг и некий Назаров вкладывают свои деньги в ее издание.
В печати прокатилась волна публикаций в поддержку этой идеи К.Э. Циолковского. Редактор журнала «Воздухоплаватель» Ю.Н. Герман в течение четырех лет (1905-1908 гг.) публиковал большой труд об аэростате. И это после полемики в печати, в ходе которой Е.С. Федоров, как отмечал К.Э. Циолковский, доказывал, что воздушный корабль-химера а его автор – псевдоизобретатель [69] [с. 35].
Окружающие К.Э. Циолковского искренне негодовали на закостенелых профессионалов, которые «душили» гениальные идеи их товарища и друга, и не позволяли создать замечательный дирижабль, отнимали у них саму мечту об управляемом полете. А так хотелось летать…
Звездолеты и стратопланы
После революции свои работы по ракетной технике К.Э. Циолковский продолжил. В 1920 году в книге «Вне Земли» он описал проект ракеты, который целесообразно здесь рассмотреть подробнее.
Ракета имела длину 100 метров, диаметр 4 м и была похожа на «гигантское веретено». Была она пакетной схемы и состояла из двадцати простых ракет. В двадцать первой, средней ракете располагалось помещение для 20 пассажиров. Масса ракеты составляла 800 т. Менее трети ее приходилось на гипотетическое топливо, т.е. Z =1/3, но этого было достаточно, чтобы 50 раз придать ракете скорость, достаточную для удаления снаряда навеки от солнечной системы, и вновь 50 раз ее потерять.
Сопла двигателей были завиты спиралью и постепенно расширялись к выходному отверстию. «Извивы одних были расположены поперек длины ракеты, других – вдоль. Газы, вращаясь во время взрыва в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, придавали огромную устойчивость ракете. Она не вихляла, как дурно управляемая лодка, а летела стрелой» [93] [с. 41].
Некоторые сопла были расположены так, что их «отверстия» составляли винтообразную линию вокруг ракеты. Таким образом ракета должна была получить вращение вокруг продольной оси с тем, чтобы обеспечить искусственную тяжесть.
Опять тут рассматривался вопрос о стабилизации ракеты с помощью «извивов» и, конечно, это была по-прежнему его догадка, не подкрепленная расчетом. Это техническое решение глубоко ошибочно.
Его идея в целом представляется понятной: он попытался создать на борту из потока газов своего рода гироскопы, свойство которых, как известно, состоит в том, что они в раскрученном состоянии сохраняют неизменное направление своей оси в пространстве.
Однако все эти «извивы» не только не решали проблему, но и создавали новые. Не решали они ее потому, что масса газа в сопле ничтожно мала, чтобы оказывать сколько-нибудь заметное воздействие на стабилизацию ракеты. А создавали новые в связи с большими потерями на трение из-за значительной длины сопла, в результате мощных газодинамических потерь на поворот потока газов, а также из-за серьезного увеличения удельного (да и суммарного тоже) теплового потока в стенку сопла, что несомненно приводило бы к ее прогару или, по крайней мере, к серьезному усложнению проблемы охлаждения.
Несмотря на то, что с момента выхода в свет его «Исследований…» прошло уже более пятнадцати лет, по-прежнему ощущается нехватка у него термодинамических знаний.
Предлагаемая, таким образом, ракета была бы неработоспособной из-за потери величины тяги, обусловленной чрезмерными газодинамическими потерями, а также из-за практической невозможности решения проблемы тепловой защиты двигателя.
Этих проблем он в целом никогда до конца не понимал, даже несмотря на подсказки (он отказался от идеи «извивов» и от длинного сопла только тогда, когда уже были построены действующие двигатели).
Однако, как уже отмечалось, перед ним стояла и вторая проблема, состоявшая в том, что одноступенчатая ракета не могла ни взлететь в космос, ни вернуться обратно. Ее он старательно, скрывал от читателей.
Тем не менее, проблемы энерговооруженности ракеты вызывали у него беспокойство. Как отмечала Т.Н. Желнина, в одной из его рукописей, относящихся к сентябрю 1921 года, К.Э. Циолковский высказал мысль о сообщении ракете быстрого поступательного движения на земле «посредством электромагнитного толкания». Разгон ракеты мог происходить как в атмосфере – «ракете на рельсах сообщают электричеством движение в воздухе», – так и в «канале», «пушке-трубе» с откаченным воздухом. Движение ракеты по наземному рельсовому пути также могло быть двояким – либо на особо смазывающихся полозьях, либо на воздушной подушке – «скольжение на жидкости или газе» [17] [с. 175]. Она далее отмечает, что идея воздушной подушки встречается у К.Э. Циолковского впервые в 1915 году в одной из его рукописей. Вообще, в литературе существует мнение будто ему принадлежит сама эта идея, а не ее использование в ракетно-космической технике. Однако это далеко не так, поскольку эта идея имеет длительную историю и принадлежит, вероятно, шведскому ученому Эммануэлю Сведенборгу (1688-1772 гг.) и относится к 1716 году [30], причем ее никогда не забывали и она всегда была в поле зрения специалистов.
