1. Личный состав летный и обслуживающий, самолеты, моторы, запасные части, в отдельных случаях горючее и смазочное, вспомогательные части (ангарные и аэродромные взводы, головные склады и т. д.) — требования идут прямым путем: от начальника авиации армии к соответствующей базе.

2. Авиационный бензин, авиационные масла, патроны, бомбы — требования идут от начальника авиации армии к авиационным магазинам армии через отдел снабжения штаба армии. Транспорт осуществляется средствами армии до станции снабжения.

3. Автомобильный бензин, автомобильные масла, продовольствие — требования идут от командиров авиационных частей к комендантам главных квартир (пехотной дивизии или армии) или к квартирмейстеру данного крупного соединения.

Что касается самих основ снабжения (доставки частям), то они таковы же, как и для всей армии в целом: по нашему требованию материалы получаются на станции снабжения, или, в некоторых случаях, в специальных головных складах.

Я желал бы лишь вскользь обратить внимание квартирмейстеров на некоторые обстоятельства, которые напрасно считаются пустяковыми:

— если авиационная часть оторвалась от железнодорожной линии более чем на 30 км, ее необходимо на это время поддержать автомобильным обозом квартирного управления;

— главные квартиры должны предусматривать в своих требованиях снабжение автомашин авиасоединений автомобильным бензином и маслами;

— авиационные транспорты должны направляться в порядке первой очереди[4];

— разрешать, как правило, довольствование авиасоединений консервами (см. чертеж размещения эскадры).

Прежде чем приступить к обсуждению вопроса о применении авиации разными ступенями командования и в различных положениях, необходимо установить весьма общие основы, которые как будто общеизвестны, но которыми столь часто пренебрегают.

Тут же, в самом начале, полезно заявить: летчики технически подготовлены к совместной работе с войсками, если они обеспечены хорошим командованием.

Под «командованием» следует понимать не только права, но и обязанности. В отношении авиации эти обязанности можно было бы сжато определить в двух положениях:

— не уничтожать авиацию;

— оказывать ей помощь.

Перейдем к первому положению.

Мы прибегли к весьма резкому выражению: «не уничтожать авиацию». Мы прибегли к нему вместо принятого уставного определения «экономное или бережливое использование», так как последнее менее пригодно для характеристики того опаснейшего момента, каким является нерасчетливое использование оружия, преимущественно технического.

Известно, как трудно пополнять конницу, артиллерию и другие роды войск. В области авиации трудность пополнения возрастает до размеров прямо-таки необычайных: здесь необходимо пополнять личный состав и материальную часть. Поговорим сперва о подготовке личного состава. Даже в военных условиях, т. е. в условиях спешности, летчик должен подготовляться в течение 4―5 месяцев, наблюдатель — в течение 2–3 месяцев. Это требует времени, которое в период войны становится решающим фактором. Обучение также требует материальной части, вследствие чего количество обучаемого состава должно быть по необходимости ограниченным.

Обратим теперь внимание на материальную часть. Самолет состоит из планера в тесном смысле и мотора. Хотя они производятся отечественной промышленностью, часть фабрикатов и полуфабрикатов приходится ввозить из-за границы. Уже по одному этому производство ограничено, не говоря о необыкновенно трудных условиях разработки столь тонкого агрегата, как авиационный мотор. Все это и стоит дорого. Достаточно сказать, что линейный самолет без мотора стоит около 60 000 злотых, а мотор — около 50 000 злотых.

Вывод: пополнение авиации — процесс весьма трудный, медленный и дорогостоящий.

Как следует применять авиацию, чтобы не заслужить клички «разрушителя»?

Прежде всего нужно отдать себе отчет в том, что вообще нужно командованию и что из этого должна выполнить авиация. Мы подчеркиваем — должна; должна не значит может. Авиация может выполнить сверх этого еще много такого, что может быть выполнено также и другими родами войск.

Возьмем в качестве примера установление связи. Действительно, авиация для этой цели является почти идеальным средством. Она может отлично выполнять задания по связи. Может, но не должна. Когда же она должна? Тогда, когда нет других средств, которые могли бы выполнить задачу по связи в необходимый срок; тогда, когда положение действительно требует применения именно этого и только этого средства связи.

Другой пример: не нужно применять самолет для боевой разведки в маневренной войне, когда ее без значительного ущерба может выполнить конница или пехота.

Взаимодействие с артиллерией: когда имеются средства и благоприятные условия для работы наземного наблюдения, придавать артиллерии летчика не следует.

В дискуссиях нам часто приходилось слышать доводы следующего рода: «Сегодня у эскадры имеется еще 10–12 свободных полетов, а потому я могу их использовать». Это — худшее решение, которое как раз и заслуживает упрека в разрушении авиации.

Попробуем провести аналогию. Командир часто располагает тяжелой артиллерией, имеющей свои 6 огневых единиц. Разве ей всегда дается дневная норма расхода снарядов, без учета обстановки? Она стреляет лишь тогда, когда нет других средств. Нужно поэтому помнить, что каждый полет есть как бы выпущенный снаряд, что одна отправка целой эскадры изнашивает приблизительно ¹/₃ мотора, ¹/₅ самолета и ¹/₅ экипажа. Одно ошибочное решение в области использования целого истребительного дивизиона приведет к выводу из строя по крайней мере одного самолета с экипажем.

Зная это, помня о пополнениях, следует всегда призадуматься над тем, наступил ли такой момент, когда другие средства и способы уже недостаточны. Если командир убежден, что так именно дело и обстоит, любые потери авиации оправданы. Если же нет, он должен оставить авиачасти в покое: пусть их работа сведется даже к минимуму, пусть только ¹/₃ — ¼ экипажей используется ежедневно, пусть остальная часть будет в резерве, т. е. на отдыхе. Здесь дело не в отдыхе личного состава, который всегда можно различными способами побудить к действиям. Но нужно помнить, что этот «отдых» необходим для материальной части, которую патриотическими словами не проймешь!

Оказывать авиации помощь. Это очень широкое понятие, объединяющее несколько главных обязанностей командиров и штабов всех ступеней.

Это будет:

— осведомление о своих намерениях,

— забота о поддержании связи,

— помощь в организации аэродромов.

Все это — вещи, правда, общеизвестные, но… несоблюдаемые.

Начну с первого — с осведомления о своих намерениях. Формально командир будет вполне прав, если скажет, что авиация через посредство приказов во-время (якобы) узнает, как и прочие роды войск и командование, о своих задачах. Формально — правильно, в действительности — заблуждение.

Необходимо отдать себе отчет в том, на кого работает летчик, особенно в разведке. Кому он доставляет данные для принятия решений? Разве доставляемые летчиками сведения имеют второстепенное значение? Должен ли быть успешен результат полета, а если да, то для кого? Прежде всего для общевойскового командира.

Было бы идеально, если бы сам командир мог наблюдать с воздуха, если бы он сам искал те данные, которые нужны ему для принятия решения. Это уподобило бы современный бой боям былого времени, когда военачальник управлял, обнимая поле боя своим взором.

Поэтому летчик является до известной степени посланником военачальника, его доверенным, его «глазом». Работу летчика можно сделать чисто технической, предоставляя ему только исполнительную роль: отвезти или привезти что-нибудь. Тогда это будет не «доверенный», а курьер. Если же желательно, чтобы этот человек кое-что сделал, его нужно обстоятельно информировать о своих планах, намерениях, предположениях. Чем лучше вникнет этот человек в намерения командира и чем лучше поймет их, тем точнее, усерднее и успешнее он выполнит задание в соответствии с замыслом командира.