Вот чертеж (схема 13), представляющий схематическое положение при сосредоточении, когда противник располагает слабо развитой железнодорожной сетью.
Противник хочет развернуться на участке фронта Х — Y и перевозит войска по железнодорожным линиям В — А и С — А. Допустим теоретически, что район сосредоточения будет в расстоянии 60—100 км от границы.
Наше намерение — упредить противника в сосредоточении и развертывании, чтобы бить его по частям. Для этого нужно: 1) нам самим поскорее сосредоточиться, 2) иметь сведения о противнике и 3) задержать сосредоточение противника. На основании имеющихся сведений о противнике мы рассчитываем, что запоздание в прибытии его главных сил на 3–4 дня дало бы нам успех.
Допустим, что мы располагаем дивизионом бомбардировочной авиации. У нас имеются сведения (переданные авиацией главнокомандующего), что перевозки по сосредоточению противника начались и вскоре направятся на линии В — А и С ― А.
Желая задержать прибытие главных сил, мы можем бомбардировать или узлы А, В и С, или промежуточные станции на этих линиях, или разгрузочные станции.
Когда нужно начать бомбардирование?
Или немедленно, как только первые эшелоны, пройдут узлы В и С, или по истечении некоторого времени, когда линии будут насыщены поездами.
Начинаем с вопроса «что бомбардировать?»
Если мы принимаем, что район сосредоточения находится перед узловой станцией А, естественно, отпадает надобность в ее бомбардировании. Ищем другую цель. Что выбрать? Узлы В и С или промежуточные станции. Бомбардирование как тех, так и других имеет некоторое основание, если только их удаленность от района сосредоточения достаточно значительна. Ведь если бы мы уничтожили (парализовали) промежуточные станции Z и Т, это привело бы только к необходимости более ранней выгрузки и к связанным с этим трудностям, как, например, к импровизированной выгрузке (следовательно, не очень правильной ввиду отсутствия подготовленных приспособлений), и к пешим переходам в район сосредоточения. Это, действительно, дало бы опоздание на 1–1½ дня, но нас это не вполне удовлетворило бы, так как наши расчеты требуют 3―4 дневного опоздания.
Поэтому нам нужно добиваться парализования железнодорожных объектов, отстоящих от района сосредоточения на 3―4 дневных перехода, т. е. на 90—120 км. Этим путем мы принудим противника или к более ранней выгрузке и к преодолению 90—120 км пешим порядком, или и выжиданию восстановления разрушенных железных дорог.
Нам выгодно и то и другое, но, конечно, при том условии, что имеющихся у нас сил и средств действительно достаточно для причинения таких повреждений, ликвидация которых длилась бы как раз 3–4 дня; при этом нужно принимать во внимание, что мы имеем также возможность мешать восстановительным работам, беспокоя противника даже небольшими силами бомбардировочной авиации.
Для соответствующего расчета нужно знать состояние железнодорожной сети противника, пропускную способность его линий, состояние разгрузочных платформ на отдельных станциях, водоснабжения и т. п. Я перечисляю это для того, чтобы указать на те трудности, которые связаны с подготовкой данных, необходимых для требуемого от командира решения. Если собирающий эти данные офицер 2-го отдела штаба не чувствует, что он вполне в состоянии дать оценку железных дорог противника, он должен запросить мнение специалиста-инженера. Допустим, что штаб пришел и убеждению, что с точки зрения задержки сосредоточения противника выгодно бомбардировать пункты 1 и 2 и узлы В и С (схема 13).
Теперь получает слово авиационный командир, который приступает к расчетам «чем?» и «как?», опираясь при этом на планы или фотоснимки станций и на сведения о противовоздушной обороне противника вообще и средствах обороны данных объектов в особенности.
Рассчитывая свои силы и средства, авиационный командир должен хорошо продумать, гарантирует ли он нанесение таких повреждений, которые приведут к желательной задержке? Если цели В и С очень велики и не могут быть разрушены данными силами, лучше выполнить бомбардирование меньших целей 1 и 2, которым могут быть причинены серьезные повреждения. То же самое возможно и в том случае, когда на узлах В и С применена сильная противовоздушная обороны: для бомбардирования лучше избрать меньшие, но не защищенные станции 1 и 2.
Бомбардирование промежуточных станций 1 и 2 дает следующие выгоды. Поезда пущены на линии В — А или С — А. Если они будут задержаны на линии и будут ждать в течение некоторого времени, находясь под парами, им нехватит воды, так как не на всех станциях можно запастись водой. Кроме того, на небольших станциях нет нужных средств и сил для ремонта. Следовательно, в случае уничтожения или повреждения станции все, что нужно для восстановления, приходится доставлять с ближайшей узловой станции. При успешном бомбардировании связь будет наверняка нарушена (телефонные линии весьма чувствительно реагируют на взрывы бомб). Отсюда трудность в передаче сведений, донесений. Эта трудность возникает не только для движения груженных поездов, направляющихся к пункту А, но и, для пустых составов, возвращающихся обратно.
Но бомбардирование узлов (в этом случае — В, С) дает результат значительно больший, чем бомбардирование промежуточных станций. Парализование на определенное время узлов В и С не только прекращает движение поездов по линиям В — А, В―С и С — А, но также препятствует приему их этими узлами как из глубины страны, так и с рокадного пути В — С. Следовательно, результатом является замешательство в перевозках на большом протяжении в глубину, что значительно затрудняет перемену направления железнодорожных потоков. Такой удар попадает в наиболее чувствительную точку плана железнодорожных перевозок. Если этот удар будет хорошо направлен и как следует выполнен, он может не только вызвать дезорганизацию перевозок, но и причинить значительные повреждения паровозам, вагонам, мастерским и т. д., не говоря уже о путях.
Если, однако, силы авиации слабы, а железнодорожный узел велик и вследствие этого дает возможность осуществлять внутри себя изменения в направлениях движения, если, кроме того, такой узел имеет сильную противовоздушную оборону, возникает законный вопрос: справится ли авиация с предъявляемыми к ней требованиями? Тогда, после расчетов авиационного командира, после выводов специалиста-железнодорожника, лучше выбрать для бомбардирования объект поменьше.
Вернемся к нашему примеру. При благоприятных условиях один бомбардировочный дивизион, направленный ночью на узел В или станцию 1, а потом на узел С или станцию 2, удачным бомбардированием, а затем и беспокоящими действиями может прервать перевозку и принудить противника к более ранней разгрузке или к потере времени, нужного для восстановительных работ. Как то, так и другое привело бы задержке его главных сил и к опозданию их к началу военных действий.
Нужно еще упомянуть о других возможностях в данном конкретном случае, а именно о бомбардировании железнодорожных путей и разгрузочных станций.
Что касается бомбардирования железнодорожных путей (на линии) ночью, то это дело весьма трудное. Днем бомбардировочная авиация, как правило, не работает; железнодорожный путь представляет собой цель слишком узкую, попасть в которую очень трудно. Бомбардирование небольшой железнодорожной станции всегда даст лучшие результаты, ибо на станциях всегда больше объектов для поражения. Это могут быть входные или выходные пути, железнодорожные стрелки; водокачка, станционное строение вместе с аппаратурой связи и сигнализации и т. п.
В пользу бомбардирования железнодорожных путей говорит безопасность полета, поскольку активной противовоздушной обороны вдоль линий нет. Обыкновенно ее нет и на малой станции, где можно встретиться лишь с пассивной обороной.
Бомбардирование разгрузочных станций в период сосредоточения дает небольшой результат[25]. В результате бомбардирования противнику будут причинены некоторые потери в людях и в материальной части. Быть может, мы заставим противника передвинуть разгрузочную станцию на один перегон в глубину, но вопрос в целом решен не будет, т. е. задержать своевременное прибытие главных сил не удастся.
