Бывший начальник конструкторского бюро Черноморского судостроительного завода в Николаеве по авианесущим кораблям и наземному комплексу испытаний корабельной авиации «Нитка» Валерий Бабич рассказывает:
Уникальность «Нитки» заключалась в том, что невозможно иметь палубную авиацию, не имея подобного наземного полигона для тренировки летчиков.
Он у нас был, у американцев есть, имеется у англичан. Китай недавно построил самостоятельно подобный объект. А Индия возводит его с помощью российской стороны.
Надо отметить, что все комплектующие, оборудование и материалы, применяемые в работе комплекса, были разработаны и произведены у нас в стране.
Для создания «Нитки» привлекли ведущие промышленные предприятия СССР. Взлетно-посадочные блоки по проекту Невского ПКБ строил Черноморский судостроительный завод в Николаеве. Размеры полетной палубы «Нитки» совпадали с габаритами полетной палубы авианосца «Адмирал Кузнецов». Общая масса корпусных конструкций учебного комплекса составляла 12 тыс. т. По сути, «Нитка» представляла собой трехпалубный подземный авианосец, полетная палуба которого располагалась на одном уровне с поверхностью земли и имела длину в 290 м.
Чтобы принимать корабли с грузами для строящегося комплекса был построен двухсотметровый пирс. Как рассказывают очевидцы стройки, некоторые элементы конструкции оказались столь велики и тяжелы, что их не могли поднять с помощью наземных кранов: приходилось разрезать, устанавливать и затем снова сваривать.
Работу большей части механизмов комплекса обеспечивала мощнейшая паросиловая установка, разработанная Ленинградским специальным конструкторским бюро котлостроения и изготовленная Черноморским судостроительным заводом. Ее производительность оценивалась следующими параметрами — 115 т пара в час, температура пара — 470 °C. Восемь таких же котлов, но с некоторыми усовершенствованиями, внесенными в конструкцию, впоследствии заработали на «Адмирале Кузнецове». Воду для машин брали из моря и, прежде чем направить в котел, пропускали через опреснители. Таким образом, вода была основным и, что важно, бесплатным «энергоносителем» «Нитки».
Чтобы авиационная катапульта за считанные секунды разогнала самолет до взлетной скорости 250–280 км/ч, требовалось мгновенно направить под поршни большое количество пара. Волгодонский завод «Атоммаш» поставил на «Нитку» экспериментальные пароаккумуляторы. После срабатывания катапульты пар нужно было сконденсировать и вернуть в систему в виде воды. СКВ «Таврия» разработало, а таганрогский «Красный гидропресс» поставил на объект мощные конденсаторы. Челябинский трубопрокатный завод, Подольский машиностроительный завод им. Орджоникидзе, Днепропетровский институт трубной промышленности «Конус» — предприятия, которые отвечали за трубопровод высокого давления, обеспечивающий работу катапульты. А пусковые клапаны — каждый весом около 700 кг — изготовил ленинградский завод «Знамя Октября». Саму катапульту и аэрофинишеры поставил ленинградский Пролетарский завод.
Рабочие и инженеры Черноморского судостроительного завода под руководством А. И. Середина трудились более трех лет, и в сентябре 1980 года основные работы были завершены. Комплекс, полностью отвечая своему названию, вытянулся стальной нитью в сторону моря.
Сейчас можно сказать, что «Нитку» строил весь Советский Союз. Тем не менее единства мнений в правящих кругах относительно важности комплекса не было, поэтому дело шло не всегда гладко. Генштаб Вооруженных сил, в котором имелось достаточное количество противников «советских авианосцев», постоянно давил на ВМФ и Министерство судостроительной промышленности, снижая объемы финансирования. Деньги на строительство «Нитки» перестали поступать в октябре 1980 года.
В том же году у директора Черноморского судостроительного завода Ю. И. Макарова случился сердечный приступ, ведь на тот момент в «Нитку» были вложены огромные средства, а готовность объекта составляла 70 %. Функционировал основной взлетно-посадочный блок БС-1, шел монтаж механизмов энергоустановки, аэрофинишеров и катапульты № 1 («Светлана-1»). Общая стоимость «Нитки» по проекту была около 140 млн рублей, из них освоили 85 млн. Все понимали, что закрывать «Нитку» нецелесообразно, в том числе и с финансовой точки зрения.
Руководству ВМФ и Черноморского завода пришлось спасать «Нитку». В общем докладе, подготовленном для министра обороны Д. Ф. Устинова, кроме проблемы крымского полигона, шла речь и о необходимости постройки настоящего авианосца с палубой для горизонтального взлета и посадки самолетов. Также отмечалось, что по расчетам ОКБ Министерства авиационной промышленности есть возможность «взлета с коротким разбегом самолетов Су-27 по полетной палубе корабля с применением трамплина с углом схода 15–20°».
Эпопея закончилась принятием ряда исторических для советского ВМФ решений. Во-первых, Устинов разрешил начать испытания на «Нитке» с экспериментов по короткому взлету истребителя Су-27 с трамплина, а также предложил провести аналогичные испытания самолета МиГ-29. Во-вторых, в сентябре 1981 года во время учений «Запад-81» министр обороны вышел в море на авианесущем крейсере «Киев», и, после очередной беседы с главкомом Горшковым, разрешил увеличить водоизмещение пятого советского авианосца (будущего «Адмирала Кузнецова») на 10 тыс. т, что позволило бы вооружить его самолетами горизонтального взлета и посадки. И в-третьих, в январе 1984 года вышло постановление о проектировании и создании истребителей трамплинного взлета МиГ-29 и Су-27.
Первым командиром «Нитки» стал капитан первого ранга Э. Н. Дебердеев.
Сначала полигон был оборудован трамплином с углом схода 8,5°, позднее был построен трамплин с углом 14° — как компромиссный вариант, между истребителями МиГ, требующими более низкий угол схода, и истребителями Су, нуждающимися в более высоком.
Первый взлет с трамплина с углом схода 8° совершил 21 августа 1982 года на самолете МиГ-29 летчик-испытатель ОКБ им. А. И. Микояна — А. Г. Фастовец. Затем, на самолетах МиГ-29 и Су-27 вылеты произвели летчики-испытатели Н. Ф. Садовников, А. В. Федотов, Б. А. Орлов, В. Г. Пугачев и др. Это были первые в мировой практике взлеты самолетов с обычной аэродинамикой с трамплина.
В сентябре 1984 года на «Нитке» начались полеты самолетов Су-27, МиГ-29 и Су-25УТГ (учебнотренировочный с гаком, двухместный). Первый взлет с нового трамплина с углом схода 14° на самолете Су-27 совершил летчик Н. Ф. Садовников, вслед за ним летчик В. Е. Меницкий — на самолете МиГ-29. А первые посадки с использованием аэрофинишеров были выполнены на самолетах Су-27К (В. Г. Пугачевым) и МиГ-29К (Т. О. Аубакировым). Одновременно на «Нитке» установили и начали отработку новой оптической системы посадки «Луна». Кроме того, комплекс обзавелся зданием для системы управления полетами «Цилиндр», представлявшим собой один контур корабельной системы «Резистор-К4». К этому времени все основные принципы, заложенные в проект будущих авианосцев, были подтверждены испытаниями на «Нитке».
В ходе испытаний на «Нитке» самолета Су-27 удалось выявить его слабые стороны и улучшить летные качества для полетов с палубы корабля. В результате конструкторами ОКБ им. П. О. Сухого был создан корабельный самолет Су-27К с рядом значительных изменений. По взлетной массе, дальности полета и боевой нагрузке машина стала превосходить сухопутную. Был создан фактически новый комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, работающий во взаимодействии с корабельными комплексами.
Сегодня достаточно широко распространено заблуждение, будто палуба «Нитки» могла раскачиваться за счет работы особой гидравлики и якобы летчикам таким образом полагалось ощутить всю сложность взлета и посадки в условиях открытого моря. Однако люди, отдавшие «наземному авианосцу» многие годы, с усмешкой поясняют, что «раскачивающаяся «Нитка»» — миф, возможно, это намеренная дезинформация, которая почему-то полюбилась народу.
С 1986 года начались работы с разгонным устройством «Светлана-1». Катапульта представляла собой щелевой цилиндр длиной 90 м с челноком. Испытания аэрофинишеров и аварийного барьера с предельно допустимой скоростью, массой, боковым отклонением проводились следующим образом: для разгона тележек с массогабаритным макетом самолета использовалась корабельная паровая катапульта, макет же снабжался записывающей аппаратурой, которая фиксировала перегрузки, возникающие по трем осям, и вибрации. Надо добавить, что тесты проводились и с запредельными значениями скорости и массы. 7 августа 1986 года были проведены первые холостые пуски катапульты, а 29 августа — первый пуск тележки с макетом. Сам процесс испытаний представлял собой разгон на катапульте и последующее за ним торможение на аэрофинишерах.
