Из множества подобных неувязок и складывалась та ущербная тактика, приведшая русский флот к катастрофическому поражению в войне с Японией в 1904–1905 гг. Звеном в этой цепи ущербного командования были и последние решения по проектам катеров и нормам снабжения ими кораблей флота. "Полезные" предложения Е. И. Алексеева не осуществились лишь потому, что, как явствовало из справки начальника чертежной МТК полковника Я. Д. Левицкого, на крейсере даже 50' катера едва размещались. Установка же 56' катеров "английского образца" потребовала бы весьма дорогостоящих переделок с заменой шлюпбалок и всех подъемных устройств.
Сомнения вызвал и приведенный Е. И. Алексеевым отзыв о свойствах катеров. В отчете о плавании эскадры за 1896 г. говорилось о том, что при выходе из залива Америка (ныне Находка) один из катеров "Рюрика" залило водой до топок через открытые бак и корму из-за чего пришлось остановить машину и остатки пара употребить на действие эжектора для отливания воды. Катер "был поставлен поперек волны и находился в трудном положении". Причиной этому, по объяснению начальника чертежной, мог быть только недосмотр экипажа катера, оставившего незапертыми водонепроницаемые двери в переборках, которым машина и котел отделялись от открытых бака и кормы.
Сами же катера, полученные "Рюриком" из числа шести, построенных заводом Крейтона для черноморских броненосцев, вполне соответствовали чертежам и спецификациям, утвержденным журналом МТК по кораблестроению (N 15 от 27 января 1887 г.) Они имеют "хорошие образования" обводов корпуса, говорилось в журнале, их машина, развившая на пробе мощность 160 и. л. с. вместо 120 и. л. с. по контракту, позволяет достигать 12 уз. скорости. Поэтому новые катера "Рюрика" решили заказать по проекту тех же стальных 50' катеров, которые с учетом усовершенствований (по журналу№ 30 от 23 февраля 1899 г.) строятся в Новом Адмиралтействе для броненосцев "Пересвет" и "Ослябя".
Изменить предлагалось конструкцию переборок, устранив в них двери, и отчасти обвод борта в кормовой части. Минный аппарат начальник чертежной предлагал иметь постоянный с установленной над ним тумбой для 5-ствольной 37-мм пушки Готчкисса. На эту же тумбу взамен пушки можно было устанавливать 40-см прожектор Манжена.
Другую тумбу для прожектора предлагалось установить на левом борту против дымовой трубы. Динамомашину передвинули под кормовое сиденье.
Сведения о 16-уз. катерах германского флота остались, похоже, непроверенными. На получение документации о них через агента в Германии лейтенанта Полиса в министерстве не рассчитывали, и сведения Е. И. Алексеева остались неподтвержденными. О появившихся к тому времени первых катерах с газолиновыми и бензиновыми двигателями вопрос также не поднимался.
Новым направлением катерной отрасли уже в 1886 г. могли стать катера с электродвижением. В этом году, впервые после опытов на Неве Б. С. Якоби, продемонстрировал Ярроу на Темзе свою "электрическую шлюпку". И. Ф. Лихачев сообщал, что при длине 40' (12,2 м) шлюпка имела ширину 1,83 м и осадку 0,91 м. Скорость составляла около 6–7 уз. Предостерегая от соблазна скопировать новшество, И. Ф. Лихачев сообщал, что чертежей Ярроу не дает и что дешевле сделать заказ на постройку сразу. Но И. А. Шестаков ничьих советов не слушал. Такую же "совершенно безопасную" шлюпку для государя императора он приказал спроектировать силами МТК.
В качестве первого опыта (журналом N 137 от 23 сентября 1883 г.) решили поручить В. П. Верховскому (он много занимался тогда проблемами ходкости и гребных винтов миноносок) испытать с аккумуляторами обыкновенную шлюпку. Предоставлялся случай заказать на западе новейшую элементную базу: аккумуляторы, электродвигатели, на основе которых, используя опыт и творческий потенциал отечественных ученых, можно было уверенно развивать свою отрасль. Эти работы были бы вдвойне важны для приложения их'опыта к подводному плаванию.
Но И. А. Шестаков, с легкостью бросая деньги на новые и новые образцы заграничных миноносцев, перспективных разработок не терпел. К уже сделанному (в одной из резолюций) заявлению, что он ничуть не уважает наклонностей к изобретательству "без пользы", слывший весьма просвещенным адмирал столь же безапелляционно высказался и о подводных лодках. Высказывание вполне повторяло мнение почтенного адмирала Рикорда о бесперспективности ближайших попыток решить эту проблему.
Минный катер с броненосца ‘‘Император Николай I" буксирует артиллерийский щит.
Так просвещенные ретрограды до конца века продолжали губить дело подводного плавания. Впрочем, электрическую шлюпку для государя все же построили (в Кронштадте), но только в 1896 г. Электрический катер с деревянным корпусом, получивший название "Пернач", имел длину 12,2 м и осадку 1,37 м. Но и опыт этого императорского заказа с делом подводного плавания связывать не пытались. Рутина и ограниченность мышления российских адмиралов продолжали тянуть Россию назад.
До начала XX в. все еще не существовало и ‘ строгих норм снабжения кораблей паровыми катерами. Их ставили в зависимости от возможностей расположения, вкусов МТК, инициативы строителей и того места, которое шлюпкам оставляли после артиллерийского и минного вооружения. Так в июне 1899 г. строитель эскадренного броненосца "Князь Потемкин-Таврический" А. Э. Шотт просил о заказе для корабля двух стальных минных катеров и двух стальных 34' катеров, которые он считал возможным установить без значительных помех для действия артиллерии. Но МТК потребовал от строителя чертежи спардека и мостиков, чтобы самому решить, какие катера нужны броненосцу.
Номенклатуру для выбора составляли минные 56', 50' и 45' (с 15 футовой миной Уайтхеда) и паровые 40' и 34' катера. Выбор сделали в пользу двух 50' стальных минных и двух 34' стальных паровых катеров. Шагом вперед стало решение МТК по примеру американского флота применить электрические краны. Они были явно удобнее, чем традиционно применявшиеся стрелы и шлюпбалки. Журналом N 61 от 15 июля 1900 г. МТК пришлось "по местным условиям" согласиться 50' катера заменить 45'. Катера поручили строить Петербургскому порту, механизмы заказали рижскому заводу "Ланге и сын". Два 34' катера ГУКиС заказало Николаевскому судостроительному заводу.
По спецификации корпуса катеров изготовлялись из лучшей сименсмартеновской стали. Все пазы и стыки крепили двойными рядами заклепок. Весь корпус со шпангоутами гальванизировался внутри и снаружи. Толщина наружной обшивки составляла 2,38 мм, переборок — 1,59 мм, шпация — 406 мм. На шпангоутах NN 4 и 23 устанавливали пушки Готчкисса или метательные аппараты. Машина системы компаунд имела диаметры цилиндров 140 и 216 мм. Котел был огнетрубный цилиндрический.
По контракту от 24 апреля 1900 г. катера следовало сдать не позже 1 августа 1901 г., но завод, не имевший опыта катеростроения, опоздал на целый год. На испытательных пробегах на Буге 18 августа 1902 г. катера показали скорость 7,97 и 7,91 уз. За каждые недостающие 0,1 уз. завод уплатил штраф по 200 руб. Но оказалось, что вместо 7 и 10 т, предусмотренных журналом МТК N 1 от 12 января 1902 г., вес катеров составил 8,5 и 14 т. И никто этого почему-то не предвидел, никто об этом строителя не предупредил. Пришлось менять заказ на электродвигатели лебедок, данный ранее Русскому электротехническому обществу "Унион".
Явственно обнаруживавшаяся на рубеже XIX и XX вв. эклектичность взглядов на технику и тактику в русском кораблестроении и флоте проявляла себя и в пренебрежении к элементарным нормам защиты и безопасности кораблей.
Преобладание условий мирного времени, против чего столь настойчиво, но тщетно предостерегал С. О. Макаров, стало свершившимся фактом. Ибо как иначе объяснить ту странность, что, борясь против щитов у палубных орудий (они — де увеличивали шанс поражения прислуги осколками попавшего в щит снаряда), корабли продолжали загромождать многоярусными надстройками, мостиками, боевыми марсами и огромным множеством все более увеличивавшихся в размерах гребных шлюпок, паровых и минных катеров. Ведь для спасения людей, чем обычно оправдывали установку шлюпок, можно было применять уже созданные в то время складные парусиновые боты и шлюпки английской системы Чамберса и французской Бертона. Появились уже и жесткие компактные спасательные плоты Карлейля.
