Управляющий Морским министерством, говорилось в заключение письма из МТК, благодарил составителя проекта за исполненный труд, но миноносец приказал строить по чертежам "Пернова". Проект был возвращен в Николаев. Такс непринужденностью, достойной светлейшего князя А. С. Меншикова, было покончено с еще одной возможностью вывести отечественное миноносное судостроение на путь самостоятельного развития и избавиться от продолжавшей губить его подражательности.

Миноносец "Адлер", (теоретический чертеж)

Миноносец "Анакрия". (теоретический чертеж)

Весома была и ремонтная функция корабля. Как многозначительно подчеркивалось в справочнике "Военные флоты и морская справочная книжка на 1892 г.", замены различных повреждавшихся деталей механизмов и вооружения на миноносцах выполнялись легко и быстро благодаря "совершенной одинаковости миноносцев в отряде". Но И. А. Шестаков на подобные "мелочи" по-прежнему не хотел обращать внимание.

Из двух других заказанных кораблей один представлял первую серию 20-уз. 85-тонных миноносцев 1 класса (в дальнейшем S1 — S64), а другой — только что начатую вторую серию 100- тонных миноносцев (впоследствии S65 — S74), обещавших рекордную по тем временам 26-уз. скорость. Иными словами, вместо последовательного накопления собственного опыта, Россия в очередной раз брала на себя оплату расходов фирмы по созданию экспериментального рекордного корабля. Минный крейсер получил имя "Казарский", миноносец — "Анакрия", а сверхскоростной миноносец — "Адлер". Контракты на постройку этих кораблей, предназначавшихся для Черного моря, подписали 8 и 11 октября 1888 г.

Огромный опыт — и, что особенно важно, тщательно обобщавшийся — системного проектирования и налаженной постройки позволил фирме с блеском решить задачу: "Анакрия" стала почти полным воспроизведением одного из освоенных производством миноносца.

Миноносец "Анакрия".

(поперечные сечения)

Принципиальным отличием кораблей стало применение первого в русском флоте полноповоротного палубного минного аппарата. На "Адлере" их установили уже два.

Вместо парного расположения двух котлов, их установили в корму и в нос от машин, что существенно повысило живучесть энергетики. "Адлер" за счет увеличения водоизмещения до 120 т и применения двухвальной установки (по 1000 л. с. на вал), двух локомотивных котлов и в ущерб требованиям мореходности также, хотя и не без недоработок (вместо сентября 1889 г. сдача состоялась в апреле 1890 г.), достиг контрактной скорости 26,5 уз. Скорость "Анакрии" составила 21,1 уз.

Выйдя из Пиллау 21 мая, корабли пришли в Севастополь в середине июля 1890 г. Совместный поход миноносцев подтвердил ту очевидную, не требующую дорогостоящего заграничного заказа истину, что для легкого корабля достижение скоростных показателей всегда оборачивается во вред мореходности. 125-тонный "Адлер" страдал от волнения несравненно сильнее, чем 88-тонный "Анакрия". И оба, естественно, как это выяснилось еще при испытании "Батума", далеко не обладали той мореходностью, которая позволяла бы считать их полноценными эскадренными кораблями. Став лебединой песней адмирала Шестакова, эти заказанные за границей корабли практически ни в чем, кроме естественно выраставшей, в силу прогресса техники, скорости, не сдвинули дело миноносного судостроения с тех позиций, на которых оно находилось в начале правления адмирала. Это был флот увеличившихся в численности, но и умноживших свою разнотипность кораблей.

И все труднее было увидеть среди них тот оптимальный тип, который мог бы стать надежным подспорьем боевой эскадры.

Миноносец "Анакрия".

(Наружный вид, вид сверху, продольный разрез, план трюма и теоретический чертеж)

Константин Петрович Боклевский (1862–1928). Первый декан кораблестроительного отделения Петербургского Политехнического института (1901–1923) и организатор классификационного общества "Русский Регистр" (1913).

Неподдающаяся подчас пониманию логика поступков верхушки Морского министерства проявилась и при воспроизведении миноносцев типа "Анакрия". Далеко не однозначные и вовсе не во всем похвальные оценки, которые вызвал этот тип на испытаниях в Черном море, отнюдь не помешали управляющему Морским министерством избрать проект "Анакрии" для массового воспроизведения в Балтийском море.

Задачи создания собственной специализированной отрасли и собственных проектов снова были признаны несущественными. Пренебрегли даже безоговорочно высказанным флотом мнением о непригодности для кораблей локомотивных котлов. Удобные в начальный период развития миноносцев, они для работы при повышенном давлении пара не годились. Но паровозостроительная фирма Шихау не спешила менять свое хорошо налаженное, поточное производство, в котором стандартные локомотивные котлы приносили свою долю верной прибыли. Говорили, что германское правительство перед лицом такого упрямства слишком уж корыстолюбивой фирмы начало даже воздерживаться от заказа миноносцев на заводах Шихау.

Но в Петербурге руководствовались другой логикой-логикой вредоносной для флота "экономии". Забыли и неоднократные настояния флота о том, что полноценные миноносцы должны иметь водоизмещение значительно более, чем 80-100 т. Флот в очередной раз принуждали расплачиваться за последствия градоначальнической распорядительности уже вошедшего во вкус произвола нового управляющего Морским министерством. "Удивительное упрямство", — отозвался как-то о Н. М. Чихачеве последний российский император. В копеечку обошлось России это упрямство, но император на это не сетовал.

Заказ собирались разместить (и опять не задумываясь о специализации) на четырех отечественных предприятиях. Избранные из них Путиловский (контракт на 2 миноносца от 8 мая 1892 г.) и Ижорский (на 6 миноносцев в июне и ноябре 1892 г.) далеко не отвечали требованиям специфики миноносного судостроения.

По-прежнему сказывались и неповоротливость казенной системы, и обусловленные техникоэкономической отсталостью низкие уровень и культура контрагентных поставок. Первые задержки готовности кораблей были вызваны объективно оправданной заменой (по инициативе Путиловского завода) предусмотренных проектом локомотивных котлов водотрубными Дю-Тампля. За ними последовали обширные неполадки почти по всем частям энергетической установки, систем и устройств. Не имея, как и прежде, полной проектной документации (фирма Шихау строго блюла свои коммерческие интересы), работы приходилось вести на основе собственного импровизационного проектирования.

В силу всех этих обстоятельств спешно начатые и, вероятно, столь же скоро ожидавшиеся готовностью миноносцы на обоих заводах явили картину заурядного и, увы, привычного на российских верфях долгостроя.

"Аспэ", первый спущенный на воду (15 июня 1893 г.) Ижорским заводом, до конца года к испытаниям не приступал. Через месяц спустили "Транзунд" но только в июле 1894 г. привели в Кронштадт для установки гребного винта и окраски. На испытаниях оба миноносца уже при 18-уз. скорости обнаружили "сильные продольные колебания цилиндров" и были возвращены на завод для подкрепления фундаментов. "Тосна" (Путиловский завод)в сентябре 1893 г. достиг скорости 20,34 уз., но смог поддерживать ее только в продолжение 4 минут. На нем потекли котлы, затем поломался гребной винт.