Тем временем фирма „Вулкан”, заканчивавшая постройку „Богатыря” на стапеле и уже искавшая пути, как избежать штрафа за срыв срока его сдачи, усилила „отгрузку” чертежей в Россию. Оказавшийся в роли координатора строитель „Витязя” А. И. Мустафин регулировал очередность копирования чертежей. В работу эту была вовлечена уже и чертежная МТК под начальством полковника Я. Д. Левицкого. Прибывший, наконец, третий, утвержденный МТК вариант теоретического чертежа, учитывавший выполненное на „Богатыре” снижение броневой палубы 18 ноября 1900 г. пересылается МТК в ГУКиС для отправки его строителям в оригинале, чтобы „последние сделали с него каждый для себя копию на коленкоре” и приобрели бы, наконец, уверенность в правильности выполненной ими разбивки на плазе. Остальные чертежи, опять-таки „для ускорения доставки в Черное море”, МТК предлагал ГУКиС копировать на коленкоре в двух экземплярах (один для „Витязя”), соблюдая с „особенной тщательностью и верностью” надписи на немецком языке (перевод предоставлялось каждому строителю выполнять по своему вкусу). „Вторые световые копии” должны были выполняться уже на юге.
Копировавшиеся в Петербурге в октябре-ноябре 1900 г. чертежи, начиная с первоочередных, начали в декабре поступать в Севастополь, а уже оттуда — направлялись в Николаев. Негладко получалось и здесь. Так, поступившую в январе 1901 г. партию из 59 чертежей сходу переправили в Николаев, чтобы там срочно сняли для себя копии, а оригиналы вернули. Однако строитель „Очакова” дожидался возврата этих чертежей до апреля.
Обозначения палуб: П-т — полуют; П-к — полубак; В — верхняя; Ж — жилая; Б — броневая; верхняя линия — горизонтальный участок, нижняя — притыкание наклонного участка (скоса) к наружной обшивке; Ф — линия фальшборта.
Теоретический чертеж крейсеров серии „Олег” — „Очаков ” (корпус, бок и полуширота). Длина между перпендикулярами, проведенными через шп. 1 и шп. 128 (шпация 1 м), — 127 м; по КВЛ — 132,4 м; наибольшая — 134,1 м. Ширина 16,6 м; осадка на ›‹/emphasis› ровный киль — 6,3 м. Водоизмещение по чертежу 6611 т. Ватерлинии проведены через 1,05 м; батоксы — через 1,385 м.
Худо приходилось черноморским судостроителям. В отличие от коллег в Петербурге, где (не говоря уже об изъятом из подчинения военнному порту Балтийском заводе) новое судостроение в порту имело самостоятельный статут, в Севастополе и Николаеве заботы судостроителей были для портовых контор отнюдь не главными среди Массы текущих забот. И очень трудно было добиваться от портового Начальства понимания специфики не терпящего проволочек нового судостроения, должной оперативности.
Не скоро дошли до Черного моря результаты проверки проекта „Богатыря”, выполненной по поручению МТК А. И. Мустафиным в сентябре 1900 г. Оказалось, что водоизмещение крейсера уже возросло не только сверх 6300 т, названных при заключении контракта, но и сверх 6500 т, оговоренных при утверждении спецификации; теперь оно составляло 6675 метрических или 6568 [29] английских тонн.
Не по рекомендациям МТК, но все-таки усиленными были выполнены ребра жесткости главных водонепроницаемых переборок и продольных переборок угольных ям. Облегченными против требований МТК оказались бимсы верхней и броневой палуб. Так и не нашло отражения в конструктивных чертежах принятое еще в начале года решение опустить верхнюю палубу на 100 мм.
До конца 1900 г. главной заботой строителя „Очакова” оставалась корректировка и выпуск переработанных корпусных чертежей для предстоящего развертывания работ по изготовлению деталей.
Круг вопросов, решаемых строителем, неуклонно расширялся. Уже 1 декабря ГУКиС потребовало сообщить сроки готовности корпуса, так как от этого зависел план работ изготовителя машин и котлов. Этим предприятием был завод впервые выполнявшего крупный военный заказ „Общества железоделательных, сталелитейных и механических заводов Сормово”, привлекавшегося ГУКиС к кораблестроению в соответствии с задачей расширения круга частных контрагентов морского министерства.
Такой же заказ на механизмы для николаевского крейсера получило уже имевшее опыт изготовления машин для „Князя Потемкина-Таврического” „Общество судостроительных, сталелитейных и механических заводов в Николаеве”. Для балтийского крейсера „Витязь” механизмы по тому же предварительному наряду ГУКиС от 13 мая 1900 г. поручалось изготовить петербургскому Франко-русскому заводу.
Уже в сентябре 1900 г. Сормовский завод сообщил в ГУКиС, что по его (завода) заказу Пермские пушечные заводы изготовили гребные, упорные и промежуточные валы для севастопольского крейсера, и МТК предложил главному командиру спешно назначить от флота наблюдающего за этими работами. Из-за некомплекта механиков наблюдающие могли отправиться на завод лишь по окончании кампании (флот тогда еще и в Черном море плавал не круглый год). Только 1 октября назначенный наблюдающим в Сормово старший инженер-механик (это звание соответствовало чину подполковника или капитана 2 ранга) Н. Н. Иванов отправился в Пермь. Он нашел все валы крейсера, кроме только еще откованных концевых, уже начерно обточенными. Под его наблюдением оставленные заводом прибыли на концах валов были отрезаны; результаты испытаний механических свойств материала, впоследствии поступившие в МТК, были признаны вполне удовлетворительными. Качество металла некоторых валов, почему- то откованных без прибылей, решено было проверить позднее по образцам, взятым при сверлении внутренних полостей.
Затем Н. Н. Иванов выехал в Нижний, где и приступил к исполнению своих обязанностей на заводе „Сормово”. К этому времени здесь уже выполнялись рабочие чертежи главных машин, изготовлялись модели для отливки цилиндров и полным ходом велись другие подготовительные работы.
Каждый из трех заводов — изготовителей машин сам выпускал чертежи. Иногда, как это сделал Франко-русский завод с чертежами машинных фундаментов, их просто копировали с полученных от завода „Вулкан”. Неудивительно, что рассматривая такой чертеж, предназначенный для строителя „Витязя”, исполнявший должность главного корабельного инженера СПб-порта Д. В. Скворцов был вынужден просить МТК внести в чертеж ряд исправлений. В частности, требовалось указать положение стыков продольных балок и положение заклепочных швов, задать диаметр и шаг заклепок, заменить не применяющиеся в отечественном судостроении угольники с размерами 160x160x19 и 120x120x15 мм и т. д. Обычным канцелярским порядком чертеж был переправлен в МТК, а тот начал оперативное рассмотрение вопроса с того, что затребовал от завода „Вулкан” детальные чертежи фундаментов. В конце концов составленный МТК ответ не содержал и намека на естественную, казалось бы, унификацию чертежа для всех трех крейсеров. И никого не волновало, что все те же вопросы по тем же машинным фундаментам будут снова решаться в Севастополе и Николаеве. Своим порядком шли в Сормово из Севастополя запросы и напоминания об ускорении высылки чертежей фундаментов — их отсутствие задерживало разбивку корпуса на плазе и заказ стали. Своим порядком шла в Сормове разработка этих чертежей. И поскольку за основу брали „вулкановские” чертежи, снова решали вопрос о несуществующих у нас угольниках с толщиной полки 15 и 19 мм. И снова отправили чертежи для уточнения в Петербург, а оттуда в Германию, где де-Грофе провел перевод немецких надписей на русский язык и т. п. В конце концов МТК начал отвечать, что им были утверждены лишь общие чертежи крейсера „Богатырь”, а что касается множества дополнительных чертежей, поступающих из Германии „как материал для разработки детальных чертежей на постройку таких же крейсеров у нас”, то комитет их, за небольшим исключением, не утверждал и не рассматривал, да это и не входит в „круг его действия”. Наконец, это невозможно и просто по недостатку времени, тем более, что „для оценки таких рабочих чертежей существуют главные корабельные инженеры, портовые корабельные инженеры и строители”.
