Всего на 1 января 1933 года на вооружении ВВС РККА находилось 144 ТБ-3. Однако военным этого было мало, и на 1933 год планировалось сформировать 22 эскадрильи, для чего требовалось 264 бомбардировщика. Причем фактически в 1933 году заводы выпустили даже больше – 307 ТБ-3.
Это позволило насытить бомбардировщиками ВВС, впервые в мире создав крупные соединения стратегической авиации – бомбардировочные авиакорпуса (бак). Всего сформировали пять таких корпусов по две бригады в каждом. Поначалу эти соединения имели на вооружении и ТБ-3, и ТБ-1, но постепенно четырехмоторные машины вытеснили ТБ-1 на роль учебных и транспортных.
В октябре 1933 года на Дальнем Востоке ВВС РККА сосредоточили три бригады – 26, 28 и 29-ю, имевшие на вооружении в общей сложности 134 ТБ-3. В немалой степени накоплению сил способствовала переброска из европейской части страны целиком 11-й тбаб из Воронежа (на новом месте, в Нерчинске, она стала 29-й)[16].
Такая концентрация тяжелых бомбардировщиков на Дальнем Востоке на тот момент была крайне важным сдерживающим фактором, так как постоянно расширявшаяся японская империя постоянно грозила восточным границам СССР.
Поэтому нет ничего удивительного, что потенциальными целями для экипажей дальневосточных ТБ-3 были стратегические объекты непосредственно в Японии, а также в оккупированных Маньчжурии и Корее. Экипажи ТБ-3 учились летать ночью и в облаках, ориентироваться над тайгой и над морем. Еще одной особенностью штурманской подготовки было то, что подходы к целям надо было строить по морским картам, строившимся в другой проекции – Меркатора.
Всего же за год в ВВС РККА смогли сформировать 17 тяжелобомбардировочных эскадрилий. При этом доля тяжелых бомбардировщиков в бомбардировочной авиации в ВВС РККА поднялась с 26 до 35 %.
Однако планы были еще более масштабные – из-за недовыполнения планов в 1933 году отказались от создания еще шести тяжелобомбардировочных бригад. По первоначальным наметкам уже к концу того года военные хотели иметь 864 тяжелых бомбардировщика в сухопутной авиации и 576 – в морской. При этом заметим, что ТБ-1 в подобном раскладе уже не учитывались[17].
Но даже наличные силы были более чем гигантскими – на тот момент ни у кого в мире тогда не было тяжелобомбардировочной авиации. Она появилась в США лишь в конце 1930-х годов, в Англии – уже в ходе Второй мировой войны. Франция обладала незначительным количеством самолетов этого класса.
Имевшиеся у ВВС РККА сотни ТБ-3 являлись весьма грозным оружием и немаловажным инструментом внешней политики. В условиях слабо развитой системы ПВО противника соединения воздушных гигантов могли нанести колоссальный ущерб промышленным и политическим центрам. Не стоит сбрасывать со счетов и тот факт, что стратегический «кулак» был крайне мобильным и мог быть в короткое время сосредоточен у любой границы.
Тем временем советская инженерная мысль не стояла на месте и основной тяжелый бомбардировщик ВВС РККА ТБ-3 постоянно модернизировался. Так, в 1934 году появилась модификация с более мощными отечественными моторами М-34. Первой такие машины получила 23-я тбаб (бывшая 17-я) в Монино, вслед за ней: 44-я тбаэ (бывшая 11-я бригада), 2-я тбаб ВВС Балтийского моря и 11-я тбаб в Воронеже.
Следующим шагом стало создание ТБ-3 с редукторными двигателями М-34Р[18]. Машины этой модификации выпускались заводом № 22 в 1934–1935 годах. В январе 1935 года на ТБ-3Р начали перевооружать две эскадрильи 2-й тбаб на аэродроме Едрово в Ленинградском военном округе (к 1 февраля там находился 31 бомбардировщик этого типа). Позднее появились целые бригады, вооруженные ТБ-3Р, такие как 9-я (до 1933 года – 26-я).
За 1935 год промышленность выпустила всего 74 самолета, все – модификации ТБ-3Р. В этот период количество четырехмоторных бомбовозов в ВВС РККА достигло своего пика – ими полностью или частично были вооружены 36 эскадрилий. Апофеозом стал первомайский парад 1935 года, когда над Москвой прошли 72 туполевских гиганта.
Вот достаточно редкие воспоминания одного из участников: «За несколько дней до парада мы выполнили генеральный тренировочный полет с точным выходом к заданному пункту.
Накануне Первомая все скрупулезно проверили и пошли отдыхать перед отлетом. К счастью, Первого мая утром погода стояла летная: ясная, видимость 10 км. Мы взлетели строем всей эскадрильей, в полете заняли интервалы и дистанции между машинами и взяли курс на Москву. Самолет пилотировал Кочин. Я помогал ему. Рядом с нами стоял борттехник Киршенбаум. Чувствовалось, что все мы вслушиваемся в гул моторов. Они работали ровно и бесперебойно. Когда слышишь такую монотонную «песню» моторов и видишь справа прозрачные диски вращающихся винтов, на душе становится спокойно. При подходе к Москве мы развернулись влево для выполнения огромной расчетной петли. Не долетая Кубинки, начали разворот на Звенигород, откуда взяли курс на Красную площадь. И вот под нами Москва…
Мы летим точно по центру всего контура большого города. Наши корабли уже начали сокращать интервалы и дистанции, пошли на сближение в более плотный строй. Вижу их и справа, и слева. На секунду оглядываюсь назад, казалось, нет конца воздушным гигантам. Нервы напряжены до предела: надо безошибочно выдержать заданное расстояние между самолетами.
Ведь под нами столица. Через какие-то считаные минуты появится Красная площадь, где миллионы глаз увидят и оценят мастерство экипажей воздушных кораблей. Отрадно, что мы отлично справились с заданием. Точно в установленное время пролетели над Красной площадью. Потом был праздничный ужин в Воронеже»[19].
А годом ранее – в 1934 году Советский Союз продемонстрировал свою мощь Европе, организовав серию перелетов в Варшаву, Рим и Париж «парадной десятки» ТБ-3. Собранные на заводе № 22 машины отличались улучшенной аэродинамикой (зализами стабилизатора и киля, улучшенными капотами моторов) и отделкой. Естественно, что вооружения эти машины не имели, зато в бомбоотсеках установили обитые бархатом диваны. Колеса в тележках смонтировали тормозные, спицы передних колес прикрыли колпаками. Завершили все работы покраской машин в белый цвет и нанесением фальшивых гражданских регистрационных номеров, повторявших заводские.
Советские бомбардировщики произвели должное впечатление в европейских столицах. Заместитель начальника штаба ВВС Хрипин, участвовавший в двух перелетах, написал в своем отчете: «Весь офицерский и инженерный состав с исключительным интересом относился к нашим самолетам, видя в них удачное решение проблемы тяжелого бомбардировочного самолета. Это относится в равной степени к Польше, Австрии и Италии. Все подчеркивают удивление, что столь большой самолет имеет высокие полетные данные. Это подчеркивает, что наш успех в постройке ТБ-авиации реален и это будет учтено командованием европейских воздушных флотов».
Мнения об этих «миссиях доброй воли», высказываемые в европейских газетах, вообще были порой близки к паническим. Так, один из ведущих репортеров британского еженедельника «Индепендед» писал: «Пока в Европе спорят о ценности теории Дуэ, красные уже ее фактически реализовали, продемонстрировав мощные четырехмоторные бомбардировщики, существенно превосходящие британские машины аналогичного назначения», а корреспондент французской «Пти Паризьен» вообще истерически заявил, что «пятьсот русских бомбовозов могут раздавить Европу, как тухлое яйцо…»[20].
Тем временем требования к характеристикам бомбардировщика росли, вынуждая продолжать его модернизацию. Следующим шагом стало улучшение его высотных данных. Поднять потолок должны были моторы М-34РН с приводными центробежными нагнетателями. Применение наддува обещало существенно повысить высотные характеристики машины. В серии заменой двигателей не ограничились: была изменена конструкция фюзеляжа и шасси, размах крыла увеличили более чем на два метра.
