То же самое, только в более сложном варианте, получилось у Москалёва и в его родном Воронеже, куда он уехал из-за болезни. В 1931 году он организовал там небольшое конструкторское бюро, начав с общественного, молодежного. Строить предложил пассажирский самолёт с мотором в сто лошадиных сил, таким же, какой стоял на уже прославленном учебном У-2 Поликарпова. Но если У-2 с этим мотором поднимал только двух человек, то САМ-5 – пятерых. Если на У-2 летчик и ученик (или пассажир) сидели в открытых кабинах, то в САМ-5 – в закрытой, застекленной, в тепле и прочем комфорте. Скорость САМ-5 была такая же, как У-2, зато дальность – в четыре с лишним раза больше…
Практики забраковали проект, не желая слышать ни про какие расчеты и продувки в аэродинамических трубах, на том единственном основании, что, по опыту, пятиместного самолёта с таким слабым мотором быть не может. До тех пор не было, а значит, и не может быть.
Но он все же появился. Отстоял его молодой, но уже авторитетный член президиума Центрального совета Осоавиахима С.П. Королев: он почему-то увидел и услышал доказательства… Так же, напомню, как впоследствии, уже в 50-х годах, увидел и услышал доказательства, что дальний тяжелый сверхзвуковой самолёт Р.Л. Бартини – реален.
На САМ-5, вернее, на его модификациях было установлено несколько международных рекордов. Один из рекордов установил Николай Демьянович Фиксон, друг и сослуживец Гроховского по Новочеркасску.
Не правда ли, все вопреки привычному стандарту? Стандарт – это когда практик, любитель, предлагает нечто необыкновенное, а профессора и бюрократы это нечто осмеивают, губят; здесь же как раз наоборот: практики отшивают профессора с его «завиральными» идеями…
Также удивляет, что отшивали практики профессора во времена, буквально перенасыщенные неожиданными авиационными идеями. А некоторые из них были настолько перспективны при всей их необычности, экзотичности, что сейчас к ним возвращаются уже другие конструкторы, не всегда, к сожалению, вспоминая своих предшественников. Например, к составному «самолёту-звену» В.С. Вахмистрова: на поднятом в воздух тяжелом авианосце базировались легкие машины – с него они взлетали, на него садились. (Несколько таких уцелевших «звеньев» СПБ – скоростных пикирующих бомбардировщиков, комбинаций тяжелых ТБ-3 с истребителями – успешно применялись во время войны, хотя тоже ограниченно.) Или к бесхвостому «летающему крылу»: такими по современным прогнозам станут в недалеком будущем большие транспортные самолёты. Сейчас в США появился проект уже целого такого летающего аэропорта – гигантского «крыла», постоянно курсирующего над страной по заданному маршруту; а маленькие вспомогательные самолёты доставляют на него и спускают с него обратно на землю пассажиров и грузы. Так что идея жива.
Наивное было время – начало 30-х годов, говорят ветераны авиации. Наивное, но золотое, как детство! Государство и общественность поддерживали тогда решительно все предложения энтузиастов, даже сумасшедшие, с точки зрения признанных знатоков науки и техники. Испытывались самолёты с параболическими крыльями, с дисковыми, с автомобильными моторами, с лодочными… Еще бесконечно далеко было до массового любительского автомобилизма, а уже десятки крошек для любительской авиации – их тогда прозвали небесными блохами – кувыркались в облаках над опытными аэродромами. Самолёты создавались и, как им положено, на прекрасно оборудованных заводах, и в подвалах жилых домов, и в сараях, и в полунэпманских мастерских, а то и, глядишь, прямо у кого-нибудь дома, в комнате со сдвинутыми в сторону шкафами, на ссуду наличными под оригинальную идею. Обсуждались презанятные проекты городского воздушного транспорта: аэродромы предлагалось устраивать на площадях и на крышах высоких зданий, взлетать с катапульт, с качелей, с каруселей; а чтобы сократить пробег аэропланов-такси после посадки – пускать им навстречу поток воздуха мощными вентиляторами, или струи воды, или заставлять их бежать по подпружиненной гребенке, или устраивать под асфальтом и под аэродромами-крышами магнитные ловители самолётов…
…А Москалёву пытались помешать. Он преподавал в авиатехникуме, в Воронежском университете заведовал кафедрой аэромеханики, то есть был осведомлен о тогдашних мировых достижениях этой науки, в частности о теоретических и лабораторных исследованиях околозвуковых и сверхзвуковых скоростей полета.
В августе 1933 года, побывав в Воронеже, начальник Глававиапрома П.И. Баранов предложил Москалёву подумать об истребителе-перехватчике с предельно достижимой скоростью. И не только подумать, а приехать осенью в Москву за официальным правительственным заказом на такой истребитель.
К несчастью, до заказа дело не дошло, а то, может, судьба этого замысла оказалась бы другой. В сентябре Баранов погиб в авиационной катастрофе, без него переговоры не состоялись, разрабатывать истребитель Москалёв предпочел инициативно, не по заказу.
Ровно через год в главк был представлен проект истребителя «Сигма» с двумя поршневыми двигателями, В дальнейшем Москалёв рассчитывал заменить их реактивными. (Их ждали, над ними уже работали многие конструкторы, в том числе в только что тогда созданном Реактивном научно-исследовательском институте, РНИИ.) Чтобы моторы лучше тянули на большой скорости полета, винты для «Сигмы» предусмотрели особые: высокооборотные, со сверхзвуковыми саблевидными лопастями. (Замечу, что о таких винтах несколько лет назад появились сообщения как о новости, причем не нашей, а зарубежной.) Схема самолёта – треугольное «летающее крыло» очень большой стреловидности. Максимальная скорость – околозвуковая: 1000 километров в час.
И это в пору, когда скорости истребителей едва-едва, после более чем десятилетних титанических трудов перевалили за 400 километров в час!
Да кто он есть-то, этот Москалёв, такой умный?
Объяснялся с ним начальник опытного отдела Глававиапрома И.И. Машкевич:
– Александр Сергеевич! Мы-то тебя серьезным человеком считали, а ты нам – с твоим-то реноме – вдруг ерунду какую-то принес!
– Ну что ж, – ответил человек с пошатнувшимся реноме, – пусть пока полежит тут у вас как заявка. А там посмотрим…
Так ли мирно прошло объяснение? Не верится. При нашем знакомстве, уже в 60-х годах, Москалёв, высокий полковник в лихо заломленной на затылок фуражке, показался мне вовсе не покладистым, тем более не робким. Но надломленным. Отчасти, видимо, историей «Сигмы» – «Стрелы», хотя ему и помимо этого много чего выпало на долю.
…Больше полувека исполнилось его идее, и давно ясно, насколько она была провидческой, но и сейчас, даже крупные авторитеты в технике не решаются признать тогдашнего, далекого Москалёва умным. (Я здесь слегка упрощаю некоторые рассуждения, как устные, так и печатные, нисколько, прошу верить, не меняя их смысла.) Нет, говорят авторитеты, вы уж, пожалуйста, не возражайте, а слушайте, и внимательно! Так вот: правильно пишет ваш летчик Чернавский, что в то время, в эпоху действительно в основном бипланов с расчалками, никто не мог ни знать, ни предвидеть, что на скорости, близкой к скорости звука, возникают внезапные, скачкообразные, крайне опасные кризисные явления – встречный воздушный поток вдруг уплотняется, самолёт перестает слушаться рулей, его затягивает в пике… И что избежать этого, преодолеть так называемый звуковой барьер можно, сделав крылья стреловидными. Человечество еще не располагало такими сведениями, потому что, собственно, нужда в них еще не возникла, на повестке дня в авиации не стояла тогда скорость звука. Откуда же Москалёв, один, мог их взять?
Следовательно, это была просто здоровая нутряная логика. Она и подсказала Москалёву вещь, в общем, вполне очевидную и без науки, – что с увеличением скорости полета рассекаемый крылом воздух как бы густеет, его сопротивление крылу возрастает и в конце концов рассекать его становится удобнее косым ударом, а не прямым.
– Вспомним «Поединок» Куприна, – сказал мне один такой авторитет, доставая из шкафа томик, – вспомним тамошнего офицера-кавказца… Вот, смотрите, как этот простой джигит безо всякой теории учит кавалеристов не рубить глиняное чучело по-мясницки, а резать его, отдергивая при ударе шашку назад. Да еще и подбирать угол наклона плоскости шашки к плоскости удара, то есть по нашей, по авиационной, терминологии подбирать угол атаки… У других рубак шашки вязнут в сырой глине, а у этого, как его, Бек-Агамалова, – глядите, читаю: «Ромашов слышал только, как пронзительно свистнул разрезанный воздух, и тотчас верхняя половина чучела мягко и тяжело шлепнулась на землю. Плоскость отреза была гладка, точно отполированная». Ну? Чем это вам не работа стреловидного крыла в уплотнившемся, загустевшем воздушном потоке?.. Необязательно тонкая фантазия, какой, видимо, обладал Москалёв, но и самая скудная должна, думается, нарисовать нечто подобное!
